Ce qui compte dans la construction urbaine, ce n’est pas les données de haute technologie, mais l’ancienne infrastructure.

Le mois dernier, lors d’un événement à San Francisco, Dan Doctoroff, PDG de Sidewalk Labs, a expliqué comment son entreprise – une filiale de la société mère de Google, Alphabet – poursuivait l’un des fantasmes récurrents de l’industrie technologique: construire sa propre ville. À l’époque, cela semblait un peu exagéré comme résumé de l’industrie technologique, dont les dirigeants avaient compris que le matériel, les logiciels et l’ingénierie changeaient du tout au tout, mais qui a récemment été miné par les réactions désagréables à « l’existence même des gens ».

Mais depuis que Sidewalk a conclu une entente la semaine dernière pour aménager une parcelle de 48 500m2 sur le front de mer de Toronto, l’observation de Doctoroff semble un peu différente. C’est moins que l’entreprise pense que ces gogos ne pourraient jamais apprécier cette innovation issue de Manhattan. C’est plus que le plus gros pour votre argent dans la construction urbaine – même pour une société d’information – vient dans les services publics et le génie civil, sans installer de capteurs sur les lampadaires.

Sidewalk décrit sa vision de Quayside en termes dignes de Blade Runner, comme une ville « construite à partir d’Internet… fusionnant les domaines physique et numérique« . En réalité, l’ambition de l’entreprise réside d’abord dans la synthèse de techniques établies comme la construction modulaire, la construction à ossature bois, l’élimination souterraine des déchets et le refroidissement en eau profonde. Pas de technologie de pointe, mais pas de science des fusées non plus. Le succès de Sidewalk dépendra du déploiement de ces concepts à l’échelle, en commençant par un tractus préliminaire à Quayside, mais en s’étendant – si tout va bien – aux Port Lands de Toronto, une vaste péninsule sous-utilisée de terres régénérées de la taille du centre-ville de Toronto.

Bien sûr, il y aura des robots qui livreront des colis, des capteurs pour la qualité de l’air et le bruit, et le déploiement d’une gamme d’électronique qui aidera l’infrastructure à permettre aux véhicules autonomes. En effet, un certain nombre d’idées de SideWalk sont plutôt démodées: auvents rétractables et durables pour abriter les trottoirs ; sentiers piétonniers qui font fondre la neige (familiers de toute ville de ski); compostage,… L’entreprise prévoit que la gestion du vent, du soleil et de la pluie peut « doubler le nombre d’heures de lumière du jour [toute l’année] lorsqu’il fait bon vivre à l’extérieur ».

L’antécédent le plus approprié est donc moins Plan Voisin, Arcosanti, ou tout autre plan utopique pour raser et reconstruire une société. La synthèse du savoir-faire existant déployé à l’échelle et conditionné pour la vente, Sidewalk Toronto ressemble davantage à un Levittown moderne. Avant que la communauté GI de Long Island ne vienne défendre les « Little Boxes » de Pete Seeger, c’était la fine pointe de la technologie de construction et du design communautaire américain. Et il a été construit de cette façon à la fois parce que les développeurs pensaient que ce serait bien et parce qu’ils savaient que ce serait bon marché.

Cela fait partie du terrain de jeu pour le quartier du Sidewalk de Toronto. L’entreprise calcule que le coût de la vie à Quayside sera inférieur de 14% au coût de la vie dans la zone métropolitaine environnante. Elle croit que la construction à ossature de bois, les unités modulaires qui peuvent être assemblées sur place, les micro-unités et l’habitation communautaire peuvent réduire considérablement les coûts de logement. D’autres idées, comme le mélange de bureaux, de production, d’espaces institutionnels et résidentiels dans les bâtiments, ne font pas du tout appel à la technologie.

Beaucoup ont essayé de faire du plan directeur la vitalité d’une ville organique; la plupart ont échoué. Mieux vaut croire en une entreprise du nom de Jane Jacobs qui a le jargon suivant: »Les façons les plus excitantes d’activer le domaine public sont souvent un mélange d’utilisations traditionnelles dans des espaces flexibles« , affirme la proposition de l’entreprise. Mais est-ce vraiment vrai que ce genre de vie de rue peut être construit, comme le promet Sidewalk, sur « un système robuste de suivi des actifs » qui crée un système de réservation d’espace trottoir? Non.

Google n’est pas la seule entreprise de technologie à tourner son regard vers l’environnement bâti. L’incubateur Y Combinator a exprimé son intérêt pour la construction de villes, Lyft a proposé de réaménager le boulevard Wilshire à Los Angeles, et des entreprises comme Cisco et Panasonic ont construit des projets urbains « intelligents » à Kansas City et Denver, respectivement. En appelant ses nouveaux magasins « town squares« , Apple essaie de revendiquer le cœur du domaine civique. Dans le New York Times, Emily Badger observe l’ironie de la tendance de la technologie à construire des villes, étant donné que « ses campus d’entreprise sont pour la plupart des modèles de la façon de ne pas construire de villes » – des méga-campus dépendants de l’automobile pour lesquels les employés versent leurs salaires pour un marché de l’habitation de la Bay Area, poussé à des prix astronomiques par un cartel de propriétaires. Beaucoup de problèmes urbains insolubles, écrit-elle, ne sont en fait pas du tout des problèmes d’ingénierie.

C’est également vrai à Toronto. Ce n’est pas que personne avant Sidewalk ne pensait que les pistes cyclables pourraient être une façon intelligente d’aider les gens à contourner cette ville ; c’est que l’ancien maire de la ville pensait que le vélo à Toronto était comme « nager avec les requins » et démanteler les pistes cyclables pour améliorer la circulation automobile. Ce n’est pas que personne avant Sidewalk n’ait pensé à construire des immeubles de huit étages; c’est que les voisins n’en veulent pas. Mais Google pourrait avoir l’influence de changer les codes locaux. La proposition de la passerelle est franche à ce sujet: « des bâtiments moins chers et plus flexibles « nécessiteront un nouveau paradigme dans le code du bâtiment.

La société n’ a pas été en mesure de négocier avec les politiciens locaux pendant le processus de soumission, de sorte que d’une certaine manière, la portée réelle de l’entreprise sera définie par les réformes du code que Sidewalk pourra désormais se procurer auprès des dirigeants locaux et régionaux. Meg Davis, la directrice du développement de Waterfront Toronto – l’organisme public qui a parrainé la demande de propositions et certains trottoirs – affirme qu’elle croit que les dirigeants locaux seront disposés à modifier les codes au service d’une collectivité neutre en carbone. « Les développeurs, pensa-t-elle, verraient Google comme un pionnier plutôt que comme le destinataire d’une dérogation spéciale. »

Et l’opinion des Torontois aux manières douces, qui commencent une série de réunions communautaires avec Sidewalk le mois prochain? » S’il y a une réaction violente, dit-elle à propos du projet Sidewalk, c’est probablement quelque chose que nous allons réfléchir à deux fois avant de vouloir l’inclure. »

Slate

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