Comment Strava, l’application pour les athlètes, est devenue une application pour les villes

Strava a construit un réseau social populaire pour des millions de coureurs et de cyclistes. Mais plus de 100 villes et états travaillent aussi tranquillement avec l’application.

Tous les 40 jours, un million de personnes rejoignent Strava. C’est un chiffre stupéfiant pour un réseau social de niche destiné aux athlètes, mais encore une fois, Strava est arrivé au bon moment. L’entreprise, fondée en 2009, a grandi aux côtés d’une vague de nouveaux cyclistes et marcheurs dans les collectivités des États-Unis. Bien que les principaux utilisateurs de Strava soient généralement des athlètes, ils courtisent aussi activement les navetteurs: environ la moitié des activités enregistrées par son application sont des trajets domicile-travail plutôt que des séances d’entraînement.

Il y a quatre ans, l’entreprise a lancé un outil de visualisation destiné à mobiliser ses utilisateurs. Il s’agissait d’une carte de chaleur – une interface cartographique de données d’itinéraire qui vous permet d’explorer la fréquence des itinéraires empruntés à travers le monde.

Strava a été surpris de constater que ce ne sont pas seulement les utilisateurs qui s’intéressaient à la carte de chaleur: ce sont les villes et les États. « Nous avions beaucoup de ministères des transports qui nous ont contactés en nous disant: » Hé, nous pourrions en fait utiliser un usage plus poussée pour les mêmes données, de sorte que nous pourrions mieux faire pression pour obtenir de nouvelles infrastructures. Nous devons prouver que le comportement change après la construction d’une nouvelle infrastructure, et nous devons vraiment creuser jusqu’au compte[de plus haut niveau] et au détail temporel de l’heure du jour et du jour de la semaine « , se souvient Brian Devaney de Strava. Bientôt, ils se sont retrouvés à trouver un moyen de rendre toutes ces données utiles non pas pour ses athlètes, mais pour les planificateurs et les décideurs. Cela nous a vraiment incités à nous demander comment regrouper et anonymiser les données et les rendre anonymes dans un format utile pour les urbanistes « , explique M.  Devaney.

C’est ainsi que naquit Strava Metro-tagline, »commutes count« . Cette petite branche de l’entreprise, qui compte environ neuf employés à temps plein contre 140 employés, a été créée pour aider les villes à exploiter son énorme masse de données sur la façon dont les cyclistes et les marcheurs parcourent les rues. Devaney est le chef de file des ventes et du marketing pour l’aile en plein essor de l’application, qui a connu une croissance tout aussi exponentielle. Moins d’un an après le lancement de la carte de chaleur, Metro travaillait avec une trentaine d’agences et de départements municipaux et étatiques pour vendre ses données.
Aujourd’hui, Metro travaille avec plus de 125 agences et départements, qui paient à Strava des droits de licence de type abonnement calculés par utilisateur (80% par utilisateur et par an, ce qui représente environ 20 000 $ pour le Department of Transportation de l’Oregon, par exemple). Cela comprend les grandes villes comme Seattle et des groupes entiers à l’échelle de l’État comme le ministère des Transports de la Floride, mais aussi des zones rurales et plus petites comme Rapides Parish dans le centre de la Louisiane, qui a utilisé les données du métro pour obtenir son premier aperçu complet de la façon dont les gens de la région font du vélo et marchent, ce qui a donné lieu à son premier plan pour vélos et piétons.

Aujourd’hui, la compagnie a publié sa prochaine itération de la carte de chaleur qui a mené à la naissance de Metro. La nouvelle carte reflète la croissance de Strava, avec 31 types d’activités différentes qui incluent la natation et la randonnée, ainsi que des randonnées pédestres et équestres conventionnelles. Selon Drew Robb, un ingénieur en infrastructure et en données qui a rejoint Strava il y a cinq ans et qui a construit la carte de chaleur originale, la nouvelle visualisation a nécessité de cartographier 1 milliard d’activités, soit 13 milliards de points de données, soit environ 10 téraoctets de données. Créée aux côtés de l’équipe du métro, la carte reflète la façon dont Strava a créé un recensement de facto des randonneurs et des cavaliers dans le monde entier – et comment, avec une bonne conception des données, ce recensement peut être incroyablement utile.

La nouvelle carte mondiale de la chaleur, qui contient six fois plus de données que l’ancienne version. [Image: Strava]
Pour comprendre pourquoi Metro a grandi si rapidement, il est utile de savoir comment les planificateurs recueillent généralement des données sur les marcheurs et les cyclistes. C’est-à-dire manuellement, en utilisant un compteur de type clickeur à l’angle d’une rue ou au pied d’un pont. Bien que la plupart des services de transport comprennent assez bien le fonctionnement des voitures ou des autobus dans leurs rues, les marcheurs et les cyclistes constituent un groupe très difficile à recueillir des données granulaires à l’échelle du réseau. Lorsqu’un planificateur ou un défenseur des transports doit s’opposer à d’autres groupes pour justifier l’investissement dans une infrastructure qui défend les intérêts des gens par rapport aux automobiles, le manque flagrant de données est extrêmement problématique. « Beaucoup de planificateurs de vélos et de piétons n’avaient tout simplement pas les données nécessaires pour les équiper afin qu’ils puissent se rendre à la table et faire pression pour obtenir de meilleures infrastructures « , dit M. Devaney.
Strava n’ a pas cherché à combler ces lacunes, mais en raison de la forte croissance de ses utilisateurs, elle le faisait de façon ponctuelle.

Lorsque Metro travaille avec une nouvelle ville ou un nouvel état, il passe habituellement quelques mois à les consulter pour créer une étude de cas sur ce que ses données peuvent faire, en fournissant quelques mois de données échantillons et en développant des exemples du type de problèmes que les planificateurs peuvent résoudre avec elle. Une fois que l’agence ou le ministère est en activité, ils ont également accès à un forum où les clients de partout au pays peuvent discuter des façons dont ils utilisent les données de l’entreprise. Devaney décrit l’éventail des groupes qui paient pour avoir accès à ses données comme étant assis sur un spectre.

« D’un côté, il y a des groupes qui ont tout simplement besoin de prouver à leurs électeurs que les gens circulent et marchent dans leur quartier et qu’ils devraient investir dans un plan directeur pour les piétons et les vélos. D’autre part, il y a des groupes plus avancés qui essaient de comprendre des détails comme les tendances du trafic et les données d’accidents, et d’analyser la façon dont l’infrastructure actuelle soutient les piétons et les cyclistes. Au cours des prochaines années, nous aimerions que nos données permettent aux groupes d’apprendre à gravir cette courbe « , dit-il.

Bien qu’environ la moitié seulement de ses activités sont des trajets domicile-travail par opposition aux séances d’entraînement, Strava courtise activement les gens avec des campagnes comme le défi de la Journée vélo-travail et des campagnes comme“commutes count,”, ce qui souligne le fait que de nombreux athlètes qui utilisent Strava pour consigner leurs séances d’entraînement l’utilisent également pour enregistrer leurs trajets domicile-travail. « Nous voulons que les gens sachent que votre activité apparemment banale que vous faites tous les jours pour aller et venir au travail… a le potentiel d’améliorer votre qualité de vie dans votre ville », explique Andrew Vontz, responsable des communications chez Strava.

Bien sûr, il y a des biais inhérents dans les données de Strava. Ce n’est pas tout le monde dans toutes les villes qui utilise l’application, et bien qu’elle soit gratuite, elle nécessite quand même un smartphone pour fonctionner – à l’exclusion des gens qui n’en ont pas les moyens. D’autres ont souligné le fait que les gens qui font de l’exercice à vélo, par exemple, ont tendance à être riches. Devaney cite Seattle comme exemple d’une ville qui en a tenu compte; la ville compare ses données de compteurs manuels aux données de Strava pour observer la corrélation entre les deux types de données. Avec une forte valeur quadratique R de 0,91, il peut être relativement sûr qu’il peut extrapoler une estimation juste de l’activité des cyclistes et des piétons dans ses rues sur la base des données de Strava. Bien que les utilisateurs de Strava soient le reflet imparfait d’une ville pleine de randonneurs et de motards, Devaney souligne qu’elle est encore beaucoup plus détaillée que les données auxquelles de nombreux organismes avaient accès auparavant.

Le type de données que Strava recueille sur ses utilisateurs n’est pas si différent des données que les développeurs ou les sociétés de technologie espèrent obtenir un jour auprès des gens qui travaillent et vivent dans les villes dites « intelligentes », où capteurs et caméras recueillent de grandes données sur la façon dont les gens se déplacent dans leurs villes. Mais au lieu d’imposer des formes de surveillance urbaine aux citoyens, les utilisateurs de Strava enregistrent ces données de leur plein gré et selon leurs propres termes. Ils sont libres de rendre leurs activités privées, et les données collectées par Metro sont soigneusement agrégées et rendues anonymes. Strava tient à jour un guide solide sur la protection de la vie privée – une pratique UX centrée sur l’utilisateur que de nombreuses applications n’offrent pas – qui explique clairement comment refuser de partager des données avec Metro.

En ce sens, c’est une forme de vote avec vos pieds (ou vos roues); une vision de la ville intelligente où la valeur des grandes données est partagée entre une entreprise privée, un organisme public et un utilisateur individuel.

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