Le 7 juillet 1919, le lieutenant-colonel Dwight D. Eisenhower quitta Washington, D.C., avec un convoi militaire de 81 véhicules. Sa destination était San Francisco, et son objectif était de tester la rapidité avec laquelle l’armée américaine pouvait se déplacer à travers le pays et le défendre d’un océan à l’autre.

Décevant pour Eisenhower, il a fallu 62 jours à ses 23 officiers et 258 hommes pour traverser le continent – une semaine de plus que prévu. Tout était plus difficile que prévu, car ils ont trouvé des routes impraticables, ont été forcés de couper à travers les bois et ont dû construire ou réparer des ponts en cours de route. La légende raconte que cette expérience a influencé Eisenhower à adopter la Highways Act lorsqu’il est devenu président près de 40 ans plus tard.

La nécessité d’une défense efficace à l’échelle de l’État est à l’origine du gigantesque réseau routier qui a profondément façonné l’espace urbain et rural de l’Amérique et, avec lui, le mode de transport prédominant du continent tout entier. La Highways Act, une prétendue nécessité de la guerre froide, a cimenté la domination de l’automobile privée aux États-Unis et, à bien des égards, a contribué à l’imposer à la plus grande partie du monde.

Depuis lors, il est devenu très facile de convaincre le public que posséder une voiture, avoir accès aux routes et à l’essence et obéir aux feux de circulation n’est qu’une expression de notre technologie évoluée, quelque chose de neutre et d’objectif. Les choses auxquelles nous sommes habitués peuvent sembler être le résultat inévitable d’un progrès linéaire et ininterrompu ; la conclusion naturelle d’une recherche scientifique continue.

Mais posséder et conduire une voiture moderne, pratique courante pour un pourcentage important de la population de la planète, n’est pas seulement le résultat de la technologie.

Bien que l’automobile à essence ait été inventée au milieu des années 1800, elle n’a commencé à gagner en popularité en dehors des États-Unis (où la montée de l’automobile privée était directement liée au fordisme dans les années 1920) qu’après la Seconde Guerre mondiale, soit un siècle après le développement de la technologie.

« Ce que nous considérons aujourd’hui comme des systèmes de transport et des modes de déplacement classiques est le résultat de nombreux processus observés et non observés du passé, y compris la politique », explique Dimitris Milakis, professeur assistant à l’Université de technologie de Delft, spécialisé dans les concepts de mobilité émergents.

M. Christine Boyer, historienne urbaine et professeure à Princeton, convient que la vie politique et la politique sont ce qui « détermine réellement l’infrastructure et la technologie sur lesquelles et par lesquelles nous voyageons ». Les décisions prises par les politiciens guident la recherche scientifique et technologique et ses applications, qui influencent ensuite notre politique dans une boucle de rétroaction dynamique. En bref, le fait d’avoir accès à un ensemble de technologies ne signifie pas qu’une société les utilisera ou les appliquera d’une manière prédéterminée.

Les exemples d’interaction entre la politique, la technologie et les voyages remontent aussi loin que la construction du vaste réseau routier qui reliait le monde antique à Rome. La création de ce réseau, qui influence encore aujourd’hui les voyages européens, était un choix profondément politique basé sur les nécessités très réelles de l’empire. Rome devait être reliée en toute sécurité à ses provinces éloignées, permettre le commerce sur l’ensemble de ses terres et être en mesure de déployer rapidement ses troupes en cas de besoin. C’était la première grande entité politique qui n’aurait pas pu exister sans son réseau routier.

De même, lorsque Blaise Pascal a introduit l’hippomobile ou l’omnibus public en 1662 – créant ainsi le premier service de bus au monde – son innovation ne consistait pas à inventer quelque chose de nouveau, mais plutôt d’utiliser la technologie existante d’une manière radicalement différente. Pascal n’a peut-être pas agi consciemment d’une manière politique, mais l’invention du transport de masse qui en a résulté était sans aucun doute politique.

Uber a fait à peu près la même chose au cours de la dernière décennie. L’entreprise a capitalisé sur la technologie existante pour offrir des « taxis » bon marché en appuyant simplement sur un bouton. Mais en convainquant les politiciens qu’il s’agit avant tout d’une entreprise de technologie, Uber a évité d’être réglementé comme une compagnie de taxis, en sous-cotant les compagnies de taxis existantes. Ce n’est pas la technologie d’Uber qui a façonné la politique nationale des transports dans d’innombrables pays – c’est la politique de comportement de l’entreprise.

Tout au long de l’histoire, les innovations en matière de voyages ont dû surmonter des obstacles politiques, s’adapter aux idéologies existantes et parfois modifier les perceptions. Par exemple, bien que l’équitation soit une technologie ancienne, même dans la Grèce antique, le coût de la possession et de l’entretien d’un cheval signifiait que tout le monde n’y avait pas accès. Les hippeis, ou la minorité d’hommes qui en avaient les moyens, faisaient partie intégrante de la démocratie de classe d’Athènes. Ce n’est que lorsque les villes ont choisi de réduire le coût de possession d’un cheval en fournissant l’infrastructure que la technologie a pu se répandre dans les masses.

Sans compter que l’organisation des villes, depuis l’Antiquité n’a jamais été pensée autrement de manière politique, sociale et économique (jetez un oeil à cet article sur Comment la planification des villes a été nourri par la discrimination et la ségrégation entres les individus).

Aujourd’hui, dans le monde industrialisé, le cheval est encore un moyen de transport pour des millions de personnes. Pourtant, dans de nombreux endroits, il est interdit de monter à cheval dans les rues. Autoriser (ou ne pas autoriser) des bêtes de charge sur les routes villageoises et métropolitaines est un règlement politique évident, un règlement qui peut être défendu à la fois pour et contre des points de vue progressistes et réactionnaires.

En parlant de chevaux, comment la révolutionnaire Segway de 2001, ou la voiture à hydrogène, peut-elle être comparativement moins populaire que ce moyen de transport ancien, malgré leurs avantages évidents ? La réponse est politique : Concevoir, réglementer et taxer un mode de transport particulier peut l’encourager ou le décourager. Au Royaume-Uni, par exemple, on ne peut pas rouler en Segway sur les routes publiques ou sur les trottoirs, alors que les gouvernements n’ont pas encore fourni l’infrastructure de carburant nécessaire pour que les voitures à hydrogène puissent fonctionner dans la plupart des pays du monde.

Lorsque le moment sera venu pour Elon Musk d’ouvrir la voie sur son Hyperloop tant attendu, il découvrira rapidement que la politique est bien plus qu’une entrave aux nouvelles formes de transport que la technologie ne peut l’être. Dans ce cas, il s’agit d’un terrain – le vrai défi dans la construction d’une ligne de train à grande vitesse est que le terrain est très cher à acheter et à construire sur des centaines de kilomètres (ou des kilomètres, selon l’endroit où vous vivez).

La politique est ce qui détermine à quel point il est facile d’utiliser un domaine éminent pour des projets civils.

Pour en avoir d’autres preuves, pensez aux pistes cyclables et comparez les paysages urbains qui les ont accueillis à ceux qui ne l’ont pas fait. Les rues de Copenhague, où 36 % des navetteurs font du vélo, sont très différentes de celles de Minneapolis, dont la population est similaire, mais dont le taux d’utilisation de la bicyclette n’est que de 4,6 %.

« Regardez la Chine et son système de transit à Shanghai (même le tunnel de Bund), ou le nouveau système de métro de Hong Kong – propre, rapide, amical, efficace, efficace, technologiquement avancé « , dit Boyer. Ces deux systèmes sont conçus pour un usage intensif et abordable. Le métro de Londres, en revanche, est toujours au centre des débats sur les tarifs et la propriété, et Moscou continue de traiter son métro à la fois comme un palais pour le peuple et un abri contre les bombes.

Los Angeles a d’abord adopté, puis démantelé et finalement partiellement repris la plupart de ses réseaux de transport public, montrant la bataille non résolue entre le transport de masse et le transport individualisé. Chicago doit son expansion fulgurante du XIXe siècle à son statut de plaque tournante majeure des transports au sommet. « Le flux de marchandises, de personnes et d’idées est ce qui rend une ville dynamique et innovatrice « , explique M. Boyer.

« La logistique est l’une des plus grandes zones de planification, ce qui a un impact sur la stabilité économique de toutes les villes du monde. »

De même, si et quand les voitures autonomes deviennent disponibles pour les masses ne sont pas seulement des questions techniques. Les craintes perçues ou réelles devront être atténuées, la législation adoptée, les intérêts opposés des entreprises d’une manière ou d’une autre, et les aspects délicats du comportement humain, comme le goût de la conduite et de la vitesse, devront être traités.

Les questions sur le type de voyage nécessaire et la façon de l’accommoder dominent la politique locale. Le transport des touristes est-il plus important que celui des navetteurs dans les espaces urbains ? Faut-il investir davantage dans les infrastructures de transport interurbain ou intra-urbain ? Le public ou l’individu devrait-il être au centre de l’attention ?

Milakis soutient qu’un certain équilibre doit être atteint dans les systèmes de transport : « Je crois que l’humanité devrait offrir des systèmes urbains et de transport accessibles à tous les groupes sociaux, durables sur le plan environnemental et efficaces sur le plan économique. Cet objectif peut être atteint en combinant les modes de transport individuel et collectif ».

Le transport individuel, ou automobile, est le plus grand pollueur de la terre. Pour lutter contre le réchauffement climatique, nous avons besoin de transports publics – des transports publics de qualité, fiables et à la pointe de la technologie ».

Mais rendre les transports publics accessibles à tous, ne serait-ce que pour contribuer à préserver la qualité de notre environnement, a été une lutte constante. C’est parce qu’en apparence, les problèmes technologiques comme l’augmentation du nombre d’options de déplacement ou l’élimination des émissions de carbone sont en fait des problèmes essentiellement politiques.

C’est à la politique et à la population qu’il revient de décider si les transports publics sont nécessaires ou s’il faut développer des technologies plus respectueuses de l’environnement. C’est nous qui choisirons – démocratiquement ou par la protestation – si nous voulons voyager librement ou nous arrêter aux frontières militarisées, si nous voulons de meilleurs transports publics ou si nous sommes d’accord avec les automobiles, la circulation et toute la pollution qui les accompagne.

La technologie seule ne nous apportera pas de solutions miracles. Si nous voulons vraiment trouver des moyens durables, efficaces, équitables, sûrs et respectueux de l’environnement de nous déplacer, nous devons commencer à penser politiquement. Nous devons même nous interroger sur les tendances dominantes telles que la privatisation des transports de masse, nous demander s’il est sage de passer à des voitures privées hybrides, ou discuter des dilemmes moraux qui se posent dans la conception des véhicules autonomes.

En contraste flagrant avec le techno-utopianisme contemporain qui croit que la Silicon Valley peut tout résoudre, de la pollution et de la congestion à la sécurité des conducteurs et au plaisir de voyager, l’évolution multiforme de la société humaine n’est ni technique ni technologique.

Elle est profondément politique, chaudement contestée et au centre d’innombrables luttes.

Ce billet s’inscrit dans le cadre du mois « How We Get To Next’s Going Places« , qui présente les solutions aux problèmes de transport moderne au cours du mois de février 2017.

 

 

 

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