L’an dernier, Daniel Knowles a écrit un récit sur Kinshasa, capitale de la République démocratique du Congo, une ville de 13 millions d’habitants. Une de ses statistiques l’a mené dans un fait  : Kinshasa a 13 vols au départ par jour.

Moyenne des départs (hors correspondances) par jour en 2017, OACI

Knowles écrit : « Kinshasa peut brûler et la plus grande partie du monde ne s’en rendra pas compte, car Kinshasa n’est que légèrement mieux connectée à l’économie mondiale que le pôle Nord. » L’énoncé du pôle Nord n’est pas tout à fait exagéré : Barrow, en Alaska, est le point le plus septentrional des États-Unis et abrite 5 000 personnes – il y a aussi environ 10 départs par jour.

Il y a plusieurs façons d’expliquer l’économie d’une ville : PIB, commerce, investissement des entreprises, kilomètres de routes pavées, etc. Mais ces indicateurs semblent souvent abstraits. Le nombre de vols semble tangible, signe de la mondialisation, de la richesse, de l’industrie et du tourisme d’une ville, le tout regroupé en un seul chiffre.

Quand une métropole de la taille de Paris n’a que 13 vols au départ par jour, cela remet en question le modèle mental actuel des ingrédients nécessaires à une ville, comme l’industrie, le tourisme ou le commerce.

C’est-à-dire, grande ville = grande économie.

Kinshasa est une rupture surprenante par rapport aux modèles historiques, qualifiée par l’économiste de Harvard Edward Glaeser d' »urbanisation des pays pauvres ».

Pour comprendre pourquoi, regardons les mégalopoles du monde (dont la population est supérieure à 10 millions d’habitants).

Lagos, Nigeria ; Kinshasa, RD Congo ; et Lahore, Pakistan, ont récemment dépassé les 10 millions de personnes mais ont le moins de vols par jour parmi toutes les mégalopoles.

Le modèle familier est que l’urbanisation (c.-à-d. les personnes qui s’installent dans les villes) suit l’augmentation des revenus et permet aux gens de sortir de la pauvreté. Pourtant, certaines mégalopoles plus récentes ne suivent pas cette voie, avec des revenus stagnants et des populations qui ne sont pas mieux loties (ou même moins bien loties) dans les villes.

Nous pouvons voir les deux si l’on compare la croissance de Kinshasa à celle de Bangalore, en Inde, et de Guangzhou, en Chine.

Kinshasa et Bangalore ont toutes deux atteint le statut de mégalopole dans les années 2010. Les vols de Bangalore ont été multipliés par 25 ; ceux de Kinshasa ont à peine bougé.

Population via l’ensemble de données des agglomérations urbaines de l’ONU. Vols : moyenne des départs (hors correspondances) par jour en 2017, OACI

Bangalore et Guangzhou représentent la norme supposée : l’urbanisation comme signal de prospérité économique. La croissance industrielle de la Chine a attiré les gens des zones rurales vers les zones urbaines ; elle compte maintenant 6 des 25 plus grandes villes du monde. La croissance de Bangalore a été alimentée par un énorme secteur technologique qui exporte vers le reste du monde. Comme on pouvait s’y attendre, la ligne Bangalore-Delhi est la 12e plus populaire au monde, avec 81 vols par jour entre chaque ville.

Comparons cela au statut de mégalopole de Kinshasa. Au lieu d’une croissance économique et de salaires plus élevés, les villes se développent en raison de conditions de vie rurales non durables, du changement climatique et de la guerre. Les gens déménagent par nécessité plutôt que par opportunité.

Une forte croissance démographique (sans croissance économique) signifie que l’urbanisme et les services municipaux (par exemple, l’électricité, l’accès à l’eau, l’assainissement) n’ont pas su suivre le rythme. La question est de savoir si cela deviendra la norme pour l’urbanisation du XXIe siècle : des villes en expansion sans l’infrastructure que l’on pourrait attendre d’un des 25 premiers centres urbains.

D’ici 2030, il y aura 11 nouvelles mégalopoles, dont trois avec moins de 100 départs par jour : Dar es Salaam, Tanzanie ; Luanda, Angola ; et Ahmadabad, Inde.

D’ici 2030, Dar es Salaam, en Tanzanie, devrait passer de 6 millions à 10 millions d’habitants. Luanda, en Angola, passera de 7,7 millions à 12,1 millions (l’Angola a le troisième taux de fécondité le plus élevé au monde : 6,16 enfants nés/femmes).

Ahmadabad, en Inde, passera de 7,6 millions à 10,1 millions de personnes. Quand la population de ces villes changera de 50 à 100 % dans les 12 prochaines années, ressembleront-elles à Kinshasa ou suivront-elles une voie plus prospère ?
( Luanda est aussi l’une des villes les plus chères. Selon The Economist, « 500g de glace à la vanille au supermarché coûtait 31 $US ».)

Richard Florida, cofondateur d’Atlantic Media’s CityLab, a beaucoup écrit sur ce sujet. Il met en lumière un élément intéressant de la recherche de Glasner qui pourrait indiquer le sort de Luanda et de Dar es Salaam. Essentiellement, une faible urbanisation s’est produite dans le passé, mais elle s’est accompagnée d’un gouvernement compétent. Des villes comme Rome, Bagdad et Kaifeng, « ces endroits n’étaient pas riches, mais ils avaient un secteur public compétent… Les nations pauvres mais urbanisées d’aujourd’hui ne peuvent pas compter sur une telle compétence publique [gouvernementale] ».

M. Glasner poursuit en soulignant que la République démocratique du Congo (où se trouve Kinshasa) est « l’un des pays dont les compétences gouvernementales sont parmi les plus faibles au monde ». Au cours des 12 prochaines années, nous verrons si l’Angola et la Tanzanie – tous deux en proie à la corruption, à la disparité des revenus et à un mauvais gouvernement – pourront gérer la croissance démographique (bien que l’Angola ait maintenant un nouveau président après 38 ans de règne par José Eduardo dos Santos). Il est utile de garder cela en perspective lorsque les idées d’une meilleure planification sont présentées comme la réponse à l’urbanisation rapide.

Il convient également de noter que nous comparons ces nouvelles mégalopoles à un niveau de vie que l’on retrouve souvent dans les mégalopoles riches. Paris, Tokyo et New York devraient-elles être les villes modèles de l’urbanisation ? Lorsque le Guardian qualifie les mégalopoles pauvres de dysfonctionnelles, surpeuplées et inhabitables, ce n’est pas entièrement un jugement de valeur ; les résidents devraient avoir accès aux services de base, comme l’eau, l’assainissement et l’éducation. En même temps, la reproduction des normes de vie de la ville de New York dans chaque mégapole entraînerait une catastrophe écologique, avec son empreinte énergétique et sa consommation de viande démesurée. Ironiquement, les villes riches sont l’une des raisons pour lesquelles nous sommes ici en premier lieu : le consumérisme inébranlable qui contribue aux changements climatiques et qui contribue à pousser les résidents ruraux vers les mégalopoles émergentes.

Raisons d’être sceptique à l’égard du trafic des aéroports

L’accent mis sur les vols comporte un certain nombre de nuances, mais l’une des considérations est que les droits aériens sont particulièrement compliqués en Afrique. En Europe, il est beaucoup plus facile de voler entre les pays en raison de l’UE et de la réduction des restrictions de l’espace aérien. Selon CityLab, les pays africains  » ont montré une tendance protectionniste à limiter l’accès des autres à leur propre espace aérien « . Ces instincts ont commencé il y a une génération, quand les nations nouvellement indépendantes ont cherché à s’affirmer en créant des compagnies aériennes nationales, et continuent aujourd’hui. » L’auteur décrit un vol sans escale entre Kinshasa et Lagos comme impossible. Le nombre de vols en Afrique sera faible pour ces raisons, mais c’est aussi un facteur qui explique pourquoi les investissements étrangers et la mondialisation risquent d’être à la traîne dans d’autres mégapoles.

Le volume des vols est, comme beaucoup de métriques, un nombre imparfait. Un problème notable est que certaines grandes villes partagent des aéroports. Par exemple, une personne peut prendre l’avion à Fort Lauderdale et se rendre en voiture à Miami. Ou dans le cas de mégalopoles émergentes, New Taipei City entoure Taipei, partageant effectivement ses aéroports. Pour mesurer les vols, les aéroports ont été regroupés au niveau de la ville à l’aide de cartographies officielles des villes et des aéroports. Par exemple, la plupart des moteurs de recherche de vols retourneront les résultats pour NYC avec plusieurs aéroports desservant la ville, tels que Newark (EWR), JFK, et LaGuardia (LGA).

Lecture en bonus

Pour les lecteurs économistes, l’étude de Glasner met également en lumière la relation entre le PIB et le pourcentage d’urbanisation en 1960 et 2010 : « Les États-Unis ne se sont urbanisés qu’à hauteur d’un tiers en 1890, alors que le produit intérieur brut (PIB) par habitant dépassait les 5 000 dollars, mais les pays les plus pauvres ont aujourd’hui atteint ce seuil avec un PIB par habitant inférieur à 1 200 dollars.

La Floride a également un excellent résumé d’une étude de Remi Jedwab et Dietrich Vollrath. Ils notent que les mégalopoles pauvres ne sont en fait pas si rares et qu’elles se sont produites tout au long de l’histoire. La croissance de Kinshasa est surprenante en raison du récent siècle d’urbanisation dans les pays principalement riches.

Cet article se propose de s’adresser à toutes les mégalopoles mais met en avant Kinshasa comme un exemple marquant. Les problèmes qui affligent la République démocratique du Congo proviennent également du colonialisme. Cette étude a été particulièrement éclairante lorsqu’il s’est agi de comprendre le rôle de Kinshasa :  » On peut dire que la relation la plus forte [de Kinshasa] est avec elle-même, malgré sa dépendance vis-à-vis de certaines autres provinces, en particulier pour son approvisionnement alimentaire. En effet, la capitale semble être tournée vers l’intérieur, vers elle-même et ses propres activités, ou, en tout cas, orientée vers des zones extérieures qui ne sont ni congolaises ni africaines. Il est donc évident que, 50 ans après son indépendance, le concept de nation – qui est d’ailleurs un héritage inopportun dans un pays si vaste « inventé » par le colonialisme – ne s’est toujours pas concrétisé sous la forme d’une structure territoriale adéquate ».

L’un des problèmes que pose la mesure de l’économie de Kinshasa est qu’un grand nombre des emplois sont informels. Un rapport du Guardian cite l’économiste de la Banque mondiale Somik Lall :  » Ce qui semble se passer en Afrique, c’est qu’elle ne déclenche que le petit commerce informel[par opposition au commerce mondial]. Les gens qui viennent dans des villes comme Kinshasa n’apportent pas d’avantages économiques. » Pour ces raisons, le PIB de Kinshasa sous-estimera son activité économique réelle. En même temps, si la majeure partie de l’économie est informelle, nous ne sous-estimons pas l’investissement étranger ou le commerce international (et, par conséquent, nous n’avons probablement pas besoin d’un aéroport dynamique).

The Pudding

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