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La perte de fréquentation du transport en commun est-elle inévitable ? Une comparaison entre les États-Unis et la France

La perte de fréquentation du transport en commun est-elle inévitable ? Une comparaison entre les États-Unis et la France

Le nombre d’usagers du transport en commun aux États-Unis continue de diminuer. Mais la comparaison avec les villes françaises montre que l’expérience américaine n’est pas universelle, explique Yonah Freemark de The Transport Politic.

La fréquentation du transport en commun a encore diminué aux États-Unis en 2018. Dans l’ensemble, les réseaux de transport en commun du pays ont perdu 2 % de leurs usagers au cours de l’année précédente – environ 200 millions de déplacements en moins, selon l’American Public Transportation Association. Le nombre de personnes qui montent à bord des autobus et des trains a énormément diminué depuis le dernier sommet atteint en 2014.

A quoi peut-on attribuer ce changement ?

La fréquentation du transport en commun américain est cyclique, mais depuis les années 1950, les Américains sont tributaires de l’automobile. Cette dépendance à l’automobile est le produit d’un cercle vicieux : Le recours à l’automobile encourage le développement d’environnements urbains axés sur l’automobile, ce qui, à son tour, encourage l’utilisation de l’automobile. Environ les trois quarts des travailleurs font la navette en voiture seulement à l’échelle nationale, et c’est toujours le cas depuis 1990.

Les changements récents, y compris la montée en puissance des services de covoiturage comme Uber et Lyft, ont sans contredit limité la performance du transport en commun. De nombreuses études démontrent que l’appel de chauffeur privés/taxis a augmenté la congestion, ralenti les autobus et détourné les gens des transports en commun dans des villes comme New York et San Francisco. De plus, dans des villes comme Los Angeles, les options d’acquisition de véhicules moins chères et l’élargissement du nombre de personnes autorisées à obtenir un permis ont réduit l’attrait du transport en commun. Enfin, la mauvaise qualité des services offerts par les opérateurs de transport en commun est un problème majeur ; depuis 2004, le nombre de véhicules-kilomètres fournis par les réseaux d’autobus a diminué de 3 % dans la région métropolitaine de New York, de 10 % à Miami, de 12 % à Chicago, et de 15 % à Los Angeles.

Dans quelle mesure l’expérience américaine est-elle universelle ?

Pour évaluer cette question, Freemark a recueilli des données sur la fréquentation totale du transport en commun dans les 30 plus grandes régions urbaines des États-Unis et de la France* entre 2002 et 2018 (y compris les services d’autobus, de trains urbains, de traversiers et de transport adapté). Pour les États-Unis, il a utilisé l’information fournie par la National Transit Database ; ces 30 zones urbaines représentaient environ 89 % de la fréquentation nationale en 2018. Pour la France, il a contacté les sociétés de transport et examiné les rapports en ligne (sans inclure les services ferroviaires régionaux TER, car ils opèrent en dehors des zones urbaines). Malheureusement, les données françaises sont incomplètes, mais elles révèlent tout de même une histoire convaincante au sujet des lacunes de la performance du transport en commun aux États-Unis. Il convient de noter, bien sûr, que les régions françaises sont un peu plus petites que les régions américaines, avec des populations médianes d’environ 500 000 personnes contre 3,1 millions.

Examinons d’abord comment la fréquentation a changé avant et après 2010.

Dans le graphique suivant, il illustre la performance de la fréquentation dans les 30 régions urbaines des États-Unis et de la France entre 2002 et 2018. Les lignes lourdes montrent l’évolution par rapport à 2010 pour la région moyenne américaine (en noir) et la région moyenne française (en bleu). (Ce n’est pas la fréquentation totale, qui serait dominée par New York et Paris.)

Entre 2002 et 2010, les deux pays ont connu une augmentation de l’utilisation du transport en commun dans leurs grandes villes. La fréquentation moyenne de la ville américaine a augmenté de 6 % au cours de cette période (bien que le sommet ait été atteint en 2008). Dans certains cas, l’augmentation a été encore plus spectaculaire ; la fréquentation de la région de New York a augmenté de 20% pendant cette période. Les villes françaises ont augmenté leur fréquentation de 30 % en moyenne.

Cette tendance a toutefois divergé de façon spectaculaire depuis la Grande Récession. Alors que la région urbaine française moyenne a vu sa fréquentation augmenter de 32 % entre 2010 et 2018, les régions américaines ont vu la leur diminuer de 6 % en moyenne.

La fréquentation dans la grande région typique des États-Unis est plus faible aujourd’hui qu’il ne l’était en 2002.

La fréquentation moyenne par ville a diminué chaque année aux États-Unis depuis 2014. Elle a augmenté chaque année en France depuis 2000.

Il vaut la peine d’examiner plus en détail ce qui s’est passé dans les plus grandes zones urbaines des deux pays.

Ci-dessous, à gauche, on voit l’évolution de la fréquentation totale du transport en commun dans chacune des dix plus grandes régions américaines et françaises entre 2010 et 2018 (2017 pour certaines villes françaises en raison de données insuffisantes ; voir le bas du billet avec les mêmes graphiques, mais la Bay Area et Seattle ont été ajoutés). En 2018, les dix plus grandes régions urbaines des États-Unis représentaient 71 % de la fréquentation du transport en commun à l’échelle nationale.

Dans trois régions urbaines des États-Unis – Boston, Houston et New York – la fréquentation a augmenté (bien que la fréquentation de Houston soit considérablement plus faible maintenant qu’elle ne l’était en 2006). Dans les sept autres régions, la fréquentation a diminué, Los Angeles arrivant en tête (plus de 100 millions d’usagers par an) et Atlanta et Miami en tête (26 et 22 % des usagers, respectivement).

Dans l’ensemble des dix plus grandes agglomérations françaises de cette période, par contre, la fréquentation a augmenté sur les services de transport en commun.

Ce qui est peut-être plus intéressant, c’est la fréquentation du transport en commun par habitant, qui permet d’adapter les embarquements dans les services d’autobus et de train au nombre de personnes qui vivent dans chacune des régions. Ce chiffre reflète mieux la mesure dans laquelle les réseaux de transport en commun locaux desservent réellement la population d’une région métropolitaine.

De ce point de vue, illustré ci-dessous à droite, la performance des États-Unis au cours des huit dernières années a été lamentable. Toutes les dix plus grandes régions des États-Unis ont connu une baisse du nombre d’usagers du transport en commun par habitant en 2018 par rapport à 2010 ; ce chiffre a diminué de 15% en moyenne. Le déclin à Atlanta – 30% de moins d’usagers par habitant – a été le pire.

Dans le même temps, l’ensemble des dix plus grandes régions françaises a connu un taux d’utilisation du transport en commun par habitant plus élevé ; ce chiffre a augmenté de 18 % en moyenne pour ces régions.

Depuis 2010, donc, les réseaux de transport en commun américains n’ont pas réussi à accroître leur part de marché – en fait, ils ont presque tous perdu du terrain par rapport à la population des régions urbaines qu’ils sont censés desservir. Les villes françaises ont évolué dans la direction opposée.

Il en résulte qu’une région urbaine française comme Rennes – avec une population d’environ 750 000 habitants – dessert aujourd’hui plus d’usagers annuels que la région de Dallas, où vivent 5,8 millions de personnes. Il existe aujourd’hui au moins 12 régions urbaines françaises où les habitants effectuent en moyenne au moins 100 déplacements en transit par an (Paris, Lyon, Marseille, Marseille, Toulouse, Bordeaux, Lille, Nantes, Strasbourg, Rennes, Grenoble, Dijon et Reims).

Il n’y a que deux régions métropolitaines américaines – New York et San Francisco – où c’est le cas.

Il y a, bien sûr, quelques exceptions à ces tendances nationales. Sur les 22 régions françaises pour lesquelles on dispose de données sur de fréquentation de 2010 à 2017 ou 2018, toutes ont connu une augmentation de la fréquentation par habitant. Par exemple, Valenciennes, une ville du nord de la France, a connu une baisse de fréquentation entre 2010 et 2015, mais Freemark ne dispose pas d’informations plus récentes.

De plus, parmi les 30 plus grandes régions urbaines des États-Unis, deux ont connu une augmentation du nombre d’usagers par habitant de 2010 à 2018 : Las Vegas (+3%) et Seattle (+5%). Il y a donc des réussites américaines.

Pour les tendances région par région, les graphiques suivants – d’abord pour les États-Unis, puis pour la France – permettent de visualiser l’évolution dans le temps.

Qu’est-ce qui explique le succès généralisé des régions françaises dans le développement de l’usage du transport en commun – et l’échec des régions américaines à faire de même ?

Incontestablement, il y a des tendances nationales en jeu ; il peut y avoir de grandes différences culturelles ou économiques qui ont récemment rendu le transport en commun américain (même) moins attrayant que les autobus et les trains en France.

En même temps, il y a des raisons d’être sceptique à l’égard de cette affirmation. L’utilisation accrue du transport en commun à Seattle – les services de la région ont transporté 50 % plus d’usagers en 2018 qu’en 2003 – suggère qu’il est possible d’augmenter le nombre d’usagers, même aux États-Unis.

L’augmentation de l’utilisation des véhicules et la baisse du prix de l’essence aux États-Unis sont souvent mises en évidence comme étant les causes du déclin du transport en commun. Mais Uber est disponible dans la plupart des villes françaises et les coûts de carburant sont en fait plus bas en France qu’ils ne l’étaient en 2014.

Toutefois, certains changements en France ont rendu le transit plus efficace. La plupart des grandes et moyennes villes françaises ont investi dans les services de tramway ; la longueur de ces lignes est passée d’environ 115 milles à l’échelle nationale en 2000 à 515 milles aujourd’hui. De nombreuses villes, comme Metz, ont développé des services efficaces de transport en commun rapide par autobus. Dans les deux cas, et dans tout le pays, ces services ont été conçus pour desservir les quartiers les plus denses, plutôt que les communautés suburbaines dominées par l’automobile, comme c’est souvent le cas le long des lignes ferroviaires légères américaines. On leur a attribué une emprise de rue indépendante, plutôt que de les forcer à suivre derrière le trafic, comme c’est souvent le cas pour les lignes de BRT aux États-Unis. Les villes françaises ont investi massivement dans les centres-villes à dominante piétonne alors que les villes américaines ont hésité à supprimer les voies réservées aux voitures. Et ils ont limité le développement dans les communautés exurbaines où le transport en commun a peu de chance de fonctionner.

En même temps, et c’est peut-être le plus important, les fournisseurs de services de transport en commun américains n’ont tout simplement pas augmenté leurs services pour tenir compte de la croissance de la population. Entre 2010 et 2018, les véhicules-kilomètres fournis par les services de transport en commun de la région de New York ont en fait diminué de 1,6%, même si la population a augmenté de 4,6%.

En région parisienne, le service de transport en commun a augmenté de 6,9 % au cours de la même période, alors que la population a augmenté de 3,8 %.

Est-il surprenant que la fréquentation du transport en commun par habitant ait diminué à New York alors qu’il a grimpé en flèche à Paris ?

Faire passer les gens de la voiture au transport en commun est une stratégie essentielle pour les villes qui souhaitent réduire la pollution, lutter contre le changement climatique et améliorer la vitalité de leurs quartiers. La stratégie américaine, comme le montre cette comparaison, n’a pas fonctionné.

Des données complètes sur les changements de fréquentation peuvent être consultées ici. * Il compare les États-Unis et la France pour deux raisons principales : les deux sont des pays occidentaux riches et modernes, avec un grand nombre de régions urbaines ; deuxièmement, il connait le français et est en mesure d’obtenir des données de ce pays plus facilement qu’ailleurs.

Les changements de fréquentation dans les grandes régions urbaines, y compris la région de la baie (combinant les régions urbaines de San Francisco et de San Jose) et Seattle.

Via The Transport Politic

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