Que représente cette rue à Zurich ?

Si vous voyez comment les voitures, les tramways, les vélos et les piétons utilisent cette rue suisse, vous pouvez mieux comprendre ce qui ne va pas avec tant d’autres voies urbaines.

Ci-dessus une photo d’une rue typique de Zürich, en Suisse.

Qu’est-ce que vous voyez ?

D’une certaine manière, cette scène représente une sorte de test de Rorschach pour les transports et la planification urbaine.

  • Si vous êtes passager d’un tramway empruntant l’un des deux ensembles de rails qui occupent la majeure partie de la rue, cette scène représente la liberté de mouvement et le sentiment que le transit est privilégié à Zurich.
  • Si vous êtes piéton, c’est une rue relativement confortable, avec des services utiles, des restaurants et quelques magasins intéressants (voir le magasin de trains miniatures au coin de la Haldenbachstrasse).
  • Si vous êtes à vélo, comme dans la plupart des rues de Zurich, c’est bien, mais pas génial.

Mais si vous êtes un touriste américain, votre première pensée pourrait être que ces Européens sont vraiment étranges : Regardez cette longue file de voitures sur la droite, et regardez tout cet espace routier qui va être gaspillé. Et un ingénieur ou un planificateur formé dans le mode conventionnel sera probablement d’accord avec vous, et verra une image d’échec pur. Dans le langage du planificateur de la circulation, il s’agit d’une rue qui fonctionne au niveau de service F.

Dans le test de Rorschach, vous pouvez faire pivoter et analyser l’image, alors voici.

Il s’agit d’une artère principale typique de Zurich où, depuis au moins 1980, l’espace a été aménagé pour donner au transit sa propre priorité et où, en outre, le transit est prioritaire à toutes les intersections signalées. Cette rue, Universitätstrasse dans le district universitaire de Zurich, a deux lignes de tramway et il y a donc des tramways qui passent en moyenne toutes les trois ou quatre minutes dans chaque direction. C’est aussi l’une des quatre routes principales qui permet la circulation automobile du centre-ville jusqu’à l’autoroute qui sort de la ville vers le nord (les autres sont également empruntées par les tramways, à l’exception d’une seule, qui ressemble davantage à une autoroute).

Parlons d’abord du touriste américain qui voit l’inefficacité. Aux heures de pointe, les voies réservées aux véhicules transportent environ 400 voitures et peut-être 500 personnes. Les deux lignes de tramway transportent environ 3 500 personnes par heure. Ainsi, malgré le fait qu’à première vue, les voies de tramway semblent vides et remarquablement inefficaces, les chiffres racontent une autre histoire : les voies de tramway font un travail remarquable, transportant 7 fois plus de personnes que les voies pour voitures, et elles pourraient facilement en transporter beaucoup plus. Et ce, avant même que nous ne commencions à considérer les avantages environnementaux et économiques du transport en commun par rapport à l’automobile. (Les Zurichois ont un accès illimité à tous les transports en commun de la ville pour seulement 1 000 dollars par an, mais la subvention de la ville, de l’État et de la nation est modeste, puisque le taux de recouvrement et les autres recettes couvrent environ les deux tiers du coût de fonctionnement du système).

Passons maintenant à l’ingénieur conventionnel, dont le manuel de règles dirait qu’il faut faire quelque chose pour alléger cette situation atroce pour les gens dans ces voitures. Alors, que peut-on faire ? D’une part, nous pourrions supprimer la priorité accordée aux tramways en termes d’espace de déplacement et aux feux de circulation. Cela nous donnerait une voie de plus dans chaque direction. Avec l’ajout de voies supplémentaires aux intersections, cela aiderait beaucoup : Aujourd’hui, nous pouvons déplacer 700 à 800 voitures à l’heure. (« Voila ! Le modèle montre que nous sommes au niveau de service C ou D « , rapporte l’ingénieur. « Pas génial, mais meilleur qu’avant »).

Mais ils oublient les 3 500 personnes dans les tramways (et les milliers d’autres à pied et à vélo). Combien d’entre eux continueraient à utiliser le tramway s’il roulait en trafic mixte, et par conséquent était beaucoup plus lent et moins fiable ? Et si seulement 1 000 d’entre eux décidaient de passer à la voiture ou à Lyft, maintenant que le tramway serait en bien moins bon état ? Souvenez-vous: C’est une ville riche, après tout, les gens ont le choix. Nous revenons maintenant à la case départ. Qu’est-ce qu’on fait alors ? Ce n’est pas beau à voir : Les tramways auront besoin de beaucoup plus de subventions pour un service de qualité inférieure, et nous sommes loin d’être en mesure d’améliorer les déplacements en voiture, puisque nous avons créé des centaines de trajets supplémentaires en voiture.

Des remèdes plus extrêmes, comme le retrait de bâtiments pour élargir la rue, pourraient certainement être appliqués. Ce que cela nous apporterait, en plus d’un passage rapide en banlieue pour les gens en voiture, c’est une ville économiquement handicapée qui ne vaut plus la peine de s’y attarder. Ayant perdu des détaillants locaux comme l’épicerie de quartier, les résidents de la ville auraient maintenant à conduire pour se procurer de la nourriture, ajoutant encore plus de voitures au mélange.

Examinez à nouveau la scène et imaginez à quoi cela pourrait ressembler si les gens d’ici avaient mis en œuvre des projets d’élargissement des routes pour résoudre les problèmes perçus de mauvais niveau de service. Cela ne devrait pas être difficile à imaginer, car nous savons exactement à quoi cela ressemble dans les nombreuses villes du monde entier qui ont choisi cette voie.

Par exemple, il y a quelques années, Kristin Floberg, Floberg a utilisé des cartes historiques d’assurance incendie pour inventorier tous les bâtiments du centre-ville de Bridgeport avant l’arrivée des voitures sur les lieux en 1913. Elle a ensuite comparé l’utilisation des terres aux cartes de 2013, au modèle d’utilisation du sol de la ville moderne. (Les bâtiments verts sont résidentiels, les bâtiments bleus sont commerciaux, les bâtiments violets sont industriels, les bâtiments rouges sont destinés au transport et les bâtiments municipaux orange sont exonérés de taxes ; les routes et autoroutes sont grises.)

Aujourd’hui, le centre-ville axé sur l’automobile est méconnaissable. Seulement 19% des terrains sont occupés par des immeubles, tandis que 62% sont utilisés par les automobiles comme les routes, les autoroutes et le stationnement. Presque toutes les destructions que nous voyons ont été faites au nom de la circulation routière ou du stationnement. En particulier, les planificateurs ont pris la décision fatidique de construire deux grands axes routiers à voies multiples, l’Interstate 95 et la Route 8, en plein centre-ville de Bridgeport pendant la grande vague de « rénovation urbaine » des années 60 et 70. Mais le processus de remodelage de la ville pour l’adapter à l’automobile a commencé plus tôt que cela : Dans son livre Fighting Traffic: The Dawn of the Motor Age in the American City, l’historien des transports Peter Norton a documenté comment ce type de destruction a été planifié, conçu et exécuté dès les années 1920.

Et Bridgeport n’est pas unique, ni même particulièrement extrême : les villes du monde entier ont été entravées parce que l’évitement de la congestion routière est devenu la principale considération dans la planification des transports. En ce moment, d’autres villes sont en train d’être déformées de cette façon.

L’ancienne Universitätstrasse en dit long sur les sacrifices qu’il nous est demandé de consentir au nom de l’efficacité des déplacements en voiture. À mon avis, cela laisse entendre que ce que nous avons perdu ne vaut pas le sacrifice. Mais cela montre aussi que si nous réfléchissons de façon plus holistique à ce que nous essayons de réaliser en matière de planification urbaine et de transport, nous pouvons inversé une partie des dommages causés aux villes par l’application d’un dogme de transport irréfléchi.

Quand vous voyez la rue Universitätstrasse, rappelez-vous qu’elle avait autrefois un aspect très différent, avec plus d’espace pour les voitures et beaucoup moins pour les personnes. Comme d’autres villes européennes aujourd’hui célèbres pour leur politique d’avenir en matière de transport automobile léger, Zurich était inondée par la circulation automobile dans l’après-guerre. À partir des années 1970, la ville a entrepris un effort clairvoyant pour renforcer le transport en commun et décourager les déplacements en voiture, notamment en prenant la mesure radicale de réduire le stationnement dans le centre-ville. La ville que nous voyons aujourd’hui est le résultat de nombreux changements progressifs au fil des décennies qui ont tous eu le même objectif de rendre le transport en commun plus convivial. Aujourd’hui, il y a moins de voitures par personne à Zurich qu’en 1980.

Ces changements témoignent du travail des citoyens activistes des années 1960 et 1970 qui, à deux reprises, ont réussi à faire voter la population contre les plans d’expansion des routes et à faire en sorte que le gouvernement accepte de reconstruire son réseau de transport autour d’un tramway qui, à l’époque, était dans un état délabré. Aujourd’hui, Zürich, ville de 400 000 habitants, ne cesse d’étendre son réseau de tramways, déjà très étendu.

Ce test de Rorschach nous rappelle avec force que les villes sont avant tout des lieux de vie et que le transport doit compléter plutôt que déplacer cette vie.

Dans son livre Towns Against Traffic, publié en 1972, l’iconoclaste urbaniste britannique Stephen Plowden a écrit que lorsqu’il s’agit de planification des transports, nos yeux et notre attention sont attirés par le problème le plus évident : les voitures coincées dans la circulation. On ne remarque pas les autres problèmes : les gens entassés comme des sardines dans les transports en commun sous-financés, ou le piéton qui attend pour toujours de traverser une route à forte circulation, le cycliste dont la voie cyclable disparaît soudainement. Et nous ne pouvons même pas voir la crise privée de tous les gens qui ne sont pas du tout dans la rue, comme les retraités coincés à la maison parce qu’ils ne peuvent plus conduire. Zürich montre qu’un transport efficace exige que nous élargissions notre champ d’action pour voir au-delà des voitures et, ce faisant, que nous veillions à ce que nos plans et nos actions soient dans le meilleur intérêt du bien-être général de la ville et de tous ses habitants.

Via CityLab

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