Oslo veut construire le premier port zéro émission au monde

Le port d’Oslo électrifie les ferries et prend d’autres mesures pour réduire les émissions : « C’est ce qui est nécessaire si nous voulons parvenir à l’Accord de Paris. »

Le bord de la colline d’Ekeberg à Oslo offre une vue calme et dégagée sur les îles et le port animé de la ville nordique. Au terminal à conteneurs de Sjursøya, les grues pivotent, empilant les conteneurs multicolores en rangées et en colonnes. De l’autre côté du port, des ferries chargent et déchargent des passagers. Un énorme paquebot de croisière tourne au ralenti pendant que ses habitants errent dans la ville.

Le port d’Oslo reçoit entre 50 et 70 escales par semaine et 12 500 conteneurs par mois, et les navires et le matériel à terre contribuent à produire 55 000 tonnes d’émissions de gaz à effet de serre par an. C’est ce dernier chiffre qu’Oslo essaie de changer. D’ici 2030, le port vise à réduire de 85 % ses émissions de dioxyde de carbone, d’oxyde de soufre, d’oxyde d’azote et de particules, dans le but de devenir le premier port zéro émission au monde.

« C’est très ambitieux, mais en même temps, c’est ce qu’il faut si nous voulons parvenir à l’Accord de Paris « , déclare Heidi Neilson, responsable de l’environnement pour le port d’Oslo. Le plan d’action climatique en 17 points du port comprend le réaménagement des traversiers, la mise en œuvre d’un processus de passation de contrats à faible émission de carbone et l’installation d’une alimentation électrique à terre, qui permettrait aux bateaux de couper leurs moteurs et de se brancher sur le réseau lorsqu’ils sont à quai.

Cet effort s’inscrit dans le cadre du mandat de la ville de réduire ses émissions globales de 95 % d’ici 2030, un décret qui n’épargne personne ni industrie. Le budget et la stratégie de la ville en matière de climat sont une expiation totale pour l’industrie pétrolière qui a fait de la Norvège un pays très riche.

Oslo Havn

« Pour atteindre les objectifs, tous les secteurs doivent réduire leurs émissions. Par conséquent, le port et l’industrie maritime d’Oslo doivent se décarboniser au même rythme que les autres secteurs (approvisionnement énergétique, chauffage, construction, déchets et combustion, trafic routier) », écrit Heidi Sørensen, directrice de l’Agence du climat d’Oslo, dans un courriel adressé à CityLab.

En août, le port a signé un contrat avec l’ONG norvégienne Bellona Foundation pour aller plus vite dans la réduction des émissions, que ses utilisateurs le veuillent ou non.

Le grand défi de la décarbonisation du fret

Selon l’Organisation maritime internationale de l’ONU, entre 80 et 90% du commerce mondial en volume est transporté par mer avec du mazout à haute teneur en soufre, le carburant le plus sale qui soit. Cela représente environ 94 000 navires transportant 10 milliards de tonnes de brut, de produits chimiques, de maïs et de marchandises, pour un montant de 4 trillions de dollars par an et près de 4 % des émissions mondiales de Gaz à Effet de Serre.

À Oslo, les porte-conteneurs ne sont pas le seul problème. Les ferries à destination du Danemark et de l’Allemagne sont responsables de près de 40 % des émissions portuaires, tandis que les ferries locaux représentent 12 % et les équipements de manutention et de transport à terre 14 %. Pour réduire les émissions des traversiers locaux, le port a attribué un contrat à Norled, qui est actuellement chargé d’électrifier 3 des 10 navires à passagers existants. Lorsque ces trois traversiers très utilisés seront équipés de batteries, Norled estime que les émissions portuaires de l’administration portuaire diminueront de 70%. Norled a livré le premier carénage électrique en septembre – un travail qui a pris 150 travailleurs pour un total combiné de 25 000 heures. MS Kongen a maintenant l’équivalent de 20 piles Tesla à bord.

Les progrès sont plus lents lorsqu’il s’agit de navires plus gros. Les paquebots de croisière et les cargos ne peuvent toujours pas traverser l’océan avec la seule énergie des batteries en raison de la taille et du poids encombrants des batteries nécessaires. L’hydrogène gagne du terrain en tant qu’option respectueuse de l’environnement compatible avec le transport maritime long-courrier. Le combustible émet de l’eau et peut être produit avec de l’électricité renouvelable. Malheureusement, il est aussi prohibitif à ce stade précoce de son développement dans le secteur maritime.

« L’hydrogène est, je pense, le seul vecteur d’énergie complètement exempt de CO2 et capable d’alimenter les navires sur de plus longues distances. Si vous avez besoin de faire naviguer le bateau de Rotterdam à New York, vous ne pouvez pas le faire avec des batteries. On ne peut le faire qu’avec l’hydrogène « , explique Alex Ruijs, consultant senior chez Royal HaskoningDHV qui travaille sur l’énergie et l’énergie électrique dans les secteurs maritime et aérien. Toutefois, ajoute-t-il, il reste encore 10 à 15 ans avant que le carburant ne soit commercialement compétitif. Les technologies permettant de produire de manière fiable d’autres combustibles synthétiques ne sont pas non plus encore économiquement viables.

Christina Ianssen, conseillère principale de la Fondation Bellona dans le domaine maritime, affirme que l’énergie à terre est un élément clé de la décarbonisation maritime qui peut être mise en œuvre dès maintenant. Il permettrait aux navires réaménagés de garder leurs feux, leurs systèmes de refroidissement et d’autres systèmes et équipements allumés en se branchant sur le réseau hydroélectrique plutôt que de faire tourner le moteur. Elle permettrait également d’alimenter des équipements comme les grues, qui fonctionnent normalement au diesel. « Même si [l’alimentation électrique à terre] ne résout pas tous nos problèmes, elle nous aide à obtenir un changement qui est techniquement faisable aujourd’hui « , dit M. Ianssen.

Comme pour l’hydrogène, la compatibilité de l’énergie côtière n’a pas atteint la masse critique nécessaire pour devenir économiquement attrayante. Ainsi, l’embarquement des armateurs peut prendre à la fois la carotte et le bâton : Réduire les droits portuaires et les coûts d’électricité pour récompenser les navires conformes, et réviser les processus de passation de marchés pour obliger les constructeurs de terminaux et les compagnies maritimes à respecter les règles de faible émission. « Cela oblige en quelque sorte les armateurs à commencer à investir dans des technologies auxquelles ils n’avaient jamais pensé auparavant « , explique M. Ianssen.

Le mouvement du port vert prend de la vapeur

Une poignée d’autres ports dans le monde – par exemple, Los Angeles et Long Beach, Auckland, la ville espagnole de Valence, Guayaquil (Équateur) et Bakou (Azerbaïdjan) – ont aussi des rêves de neutralité carbone et de zéro émission. En octobre 2019, le Port de Los Angeles a dévoilé deux nouveaux chargeurs électriques à batterie. Rotterdam, qui est le plus grand port d’Europe, utilise des équipements portuaires à émission zéro.

Mais la réduction des émissions maritimes n’est pas seulement une mesure locale. Le problème avec les ports solitaires qui adoptent une position environnementale ferme, c’est que les navires peuvent simplement aller en amont ou en aval vers un port concurrent et y décharger leurs marchandises. Ensuite, les conteneurs se déplacent sur la terre ferme, ce qui va à l’encontre de l’objectif d’une politique zéro émission. Pour contrer cet effet, Sørensen de l’agence climatique d’Oslo et Neilson du port disent que d’autres ports norvégiens doivent se joindre à eux.

Trouver ce terrain d’entente avec des partenaires locaux et internationaux – et parfois des concurrents – est essentiel au mouvement des ports verts. Neilson souligne la collaboration entre les ports de Los Angeles et de Long Beach, qui sont techniquement concurrents. À Los Angeles, la concurrence est féroce en ce qui concerne les différents terminaux… mais en même temps, ils disent : « Nous ne sommes pas en concurrence pour la sécurité et nous ne sommes pas en concurrence pour l’environnement ».

Si les ports du fjord d’Oslo et de toute la région peuvent s’unir pour faire de même, Neilson est convaincu qu’Oslo ne perdra pas de business. Mais, si devenir 0 émission signifie perdre des clients à court terme, c’est un prix que la ville est prête à payer. « Je pense que c’est un message fort que c’est possible ici, et ce n’est pas seulement [possible] parce que nous avons beaucoup de financement « , dit Neilson. « C’est la bonne chose à faire, et c’est le bon développement dont nous avons besoin dans de nombreuses villes portuaires à travers le monde. »

Via CityLab

 

 

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