Les applications de navigation ont changé la politique de la circulation

Dans un extrait du nouveau livre The Future of Transportation, Laura Bliss de CityLab ajoute le « prix de l’anarchie » quand il s’agit des applications de navigation routière.

The Future of Transportation

Il n’y a peut-être pas beaucoup de « temps » à Los Angeles, mais il y a du trafic. C’est de facto le petit bavardage à l’arrivée aux réunions ou aux cocktails, comparant les voyages à travers la tempête proverbiale. Et d’une certaine manière, la circulation ressemble à l’expression quotidienne du climat. Il suit les tendances diurnes et saisonnières ; il se forme et se façonne en fonction des conditions locales. Il y a des averses inattendues : accidents, défilés, événements sportifs, concerts.

Il était une fois, si vous étiez vraiment futé, vous pouviez contourner les orages, c’est-à-dire éviter presque entièrement la congestion.

Maintenant, tout le monde peut le faire, grâce à des applications de navigation comme Waze, qui a été lancé en 2009 par une startup basée dans la banlieue de Tel-Aviv avec l’aspiration de faire gagner 5 minutes aux conducteurs à chaque trajet en déjouant les embouteillages. Dix ans plus tard, la devise actuelle de l’application de navigation est d' »éliminer le trafic », c’est-à-dire de dénouer une fois pour toutes les nœuds de la congestion urbaine. Comme Google Maps, Apple Maps, Inrix et d’autres outils de navigation sur smartphone, son algorithme de routage tisse les positions des utilisateurs avec d’autres sources de données de trafic, identifiant rapidement les routes les plus rapides disponibles à un moment donné.

Waze se décrit souvent en termes de biens sociaux qu’il promeut. Il aime souligner le dévouement de ses participants actifs, qui aident les conducteurs moins bien informés qui les suivent, ainsi que sa volonté de partager les rapports d’incidents avec les autorités municipales afin que, par exemple, les ingénieurs de la circulation puissent réajuster les feux de stop ou sévir contre le double stationnement. « Au cours des 10 dernières années, nous avons opéré avec un sens de la responsabilité civique dans la mesure de nos moyens « , a écrit Noam Bardin, PDG et fondateur de Waze en avril 2018.

Mais Waze est une entreprise, pas une agence gouvernementale. L’objectif est d’être un service indispensable pour ses clients, et d’en profiter. Et il n’est pas certain que ces objectifs correspondent à une solution pour la congestion urbaine dans son ensemble. Cela va au cœur du problème avec n’importe quelle application de navigation, ou urban narc (voir ici ces applications de dénonciations) – ou, d’ailleurs, n’importe quel correctif de trafic qui donne la priorité aux besoins des conducteurs indépendants sur ce qui est le mieux pour le système dans son ensemble. La gestion du trafic exige que nous travaillions ensemble. Les applications exploitent nos désirs égoïstes.

Tout le monde veut se sentir en contrôle. A L.A., rien ne concerne plus les habitants que la circulation – pas la sécurité personnelle, le coût de la vie ou même le marché du logement – selon un sondage du Los Angeles Times en 2016. Selon un rapport de la Texas A&M University, les conducteurs y passent en moyenne 80 heures par an dans un embouteillage. C’est trois jours et demi.

Donc pratiquement tout le monde suit une application de routage, à L.A. et au-delà. Un sondage Pew de 2015 a révélé que 90 % des Américains qui possèdent des smartphones obtiennent leur itinéraire routier, du moins de temps en temps. Nos psychés troublées sont apaisées par le mouvement constant dans lequel les applications nous encouragent à être. En isolant la source des embouteillages dans les fermetures et les pannes, les applications nous apprennent pourquoi la congestion existe, une question qui peut être aussi aggravante que la chose elle-même. « Pourquoi la circulation est-elle lente ? Comment puis-je le contourner ? Waze me dit « , a écrit le chroniqueur Gary Richards dans le Mercury News en 2016. Brian Roberts, écrivain et producteur, auteur d’un livre sur les raccourcis dans les rues de Los Angeles dans les années 1980, a déclaré dans un éditorial du L.A. Times de 2015 que Waze se sent comme « un bond en avant pour ceux d’entre nous qui veulent maintenir notre tension artérielle basse pendant le trajet quotidien ».

Mais les chercheurs savent depuis des décennies que les « réparations » de la circulation, même avec les meilleures intentions du monde, ont des effets délétères sur l’ensemble des réseaux de transport. Le principe de la « demande induite » en est une expression. Lorsque les ingénieurs élargissent les routes pour faire face à l’augmentation du volume de trafic, le résultat à long terme sera rarement un trajet plus rapide pour les conducteurs. C’est parce que  » le trafic que nous voyons ne représente pas la pleine demande pour les pics de trafic au coût dominant, puisque la congestion elle-même entraîne l’annulation, le détournement ou le report de nombreux trajets potentiels aux heures de pointe « , ont écrit les économistes urbains Richard Arnott et Kenneth Small dans un numéro de 1994 du American Scientist. Tout comme le liquide, le trafic s’étend jusqu’à l’espace disponible.

Les ingénieurs des transports appellent la différence entre l’équilibre égoïste et l’équilibre social le « prix de l’anarchie ».

Une autre expression de la relation contre-intuitive entre la personne et la société est une théorie développée par John Nash, le célèbre mathématicien le plus connu du film Un bel esprit de 2001. L' » équilibre de Nash  » décrit une situation où, dans un système d’acteurs décisionnels, personne n’est motivé à prendre une décision différente de celle qu’il prend, parce qu’une décision différente laisserait cet individu dans une situation pire, même si elle améliorerait le bien-être global du groupe. En d’autres termes, c’est quand un groupe d’intérêts personnels individuels vont à l’encontre du bien de tous.

La circulation routière est un excellent exemple : en l’absence d’autres mesures incitatives, je choisirai toujours le chemin le plus rapide pour rentrer chez moi, même si un trajet plus long et plus détourné m’aiderait à répartir la circulation et à réduire la congestion pour les autres conducteurs dans ma ville. Les ingénieurs de la circulation ont longtemps supposé que l’équilibre de Nash décrit assez bien les heures de pointe du monde réel.

En fait, des études mathématiques et des expériences comportementales remontant aux années 1960 ont montré que le retard collectif est presque toujours pire dans le scénario de conduite « optimisée par l’utilisateur » de Nash que dans un monde où les conducteurs travaillent en équipe pour un trafic plus fluide. Imaginez un planificateur de transport centralisé qui assignerait les trajets des navetteurs en fonction de ce qui serait le plus avantageux pour tous. Ce chiffre divin pourrait inciter certains conducteurs à prolonger leurs trajets afin d’améliorer le flux global et de réduire le temps cumulé passé dans la circulation.

Dans cet équilibre « optimisé système », nos déplacements seraient en moyenne moins harcelés : Un article largement cité en 2001 par des informaticiens de Cornell a constaté qu’un réseau de conducteurs « optimisés pour l’utilisateur » peut connaître des temps de déplacement équivalents à ceux qu’un réseau de conducteurs « optimisés pour le système » connaîtrait avec deux fois plus de voitures. Les ingénieurs des transports appellent la différence entre l’équilibre égoïste et l’équilibre social le « prix de l’anarchie ».

Dans l’ensemble, les systèmes de routage GPS actuels aident les conducteurs à doubler les tendances égocentriques, et le prix de l’anarchie pourrait augmenter en conséquence. Il est vrai que Waze et d’autres systèmes détournent les conducteurs vers des poches plus vides d’espace routier, ce qui peut améliorer les temps de déplacement sur le réseau. Mais Alexandre Bayen, directeur de l’Institute of Transportation Studies de l’Université de Californie à Berkeley, dont les recherches actuelles se concentrent sur la modélisation des effets de la cartographie des applications, croit qu’il y a une limite à cet avantage systémique à mesure que la part des pilotes connectés aux applications augmente.

Lors d’une conférence donnée en 2017 au Cal Future Forum, M. Bayen a participé à une simulation sur ordinateur qui montrait comment les conducteurs réagissaient à un accident de voiture sur l’autoroute avec et sans l’aide d’un système de navigation. Son modèle a démontré que lorsque seulement 20 % des conducteurs utilisaient des applications, le temps total qu’ils passaient dans la circulation augmentait. Poussés par leurs smartphones à utiliser des « routes plus rapides » en surface, les conducteurs simulés ont bouché les rampes de sortie lorsqu’ils sont sortis de l’autoroute touchée par l’accident. Les renforts qu’ils ont créés ont fait onduler les voies de circulation derrière eux, ce qui a entraîné des retards pour les conducteurs d’autoroutes. Pendant ce temps, ils ont ajouté des véhicules sur les routes du quartier qui n’étaient pas conçues pour gérer le trafic de transit.

Il n’y a pas eu assez de recherches ou de données disponibles pour le dire avec certitude, mais avec des taux d’adoption aussi élevés qu’ils le sont, Bayen croit que les applications de navigation créent plus de problèmes qu’elles n’en résolvent dans de nombreuses villes bondées. « Si jamais ces entreprises étaient citées à comparaître par des organismes publics, nous croyons fermement que leurs données le révèleraient clairement « , m’a dit Bayen. D’autres chercheurs s’entendent pour dire qu’il est possible, bien qu’incertain, que ces outils empirent et non améliorent le trafic.

Les conducteurs ont toujours fait des choix égoïstes, bien sûr, mais souvent avec une information imparfaite. Ioannis Paschalidis, chercheur en ingénierie de la circulation à l’Université de Boston, a expliqué son raisonnement sous cet angle. « Les décisions égoïstes que les gens prennent sans application ne sont peut-être pas vraiment des estimations précises de la congestion ; par conséquent, leurs sélections indépendantes ne minimisent pas toujours leur temps de déplacement réel « , a-t-il dit. « Il est donc plausible que la congestion s’aggrave avec les applications, car cela signifie que plus d’utilisateurs utilisent des informations précises. » En d’autres termes, plus nous en savons, plus nous risquons de condamner le système.

Waze insiste sur le contraire. « Avec de plus en plus de conducteurs sur la route chaque jour, Waze s’efforce de répartir uniformément la congestion sur les routes publiques pour rendre l’expérience de conduite et de déplacement plus agréable pour tous « , a déclaré un porte-parole en réponse aux questions sur les effets négatifs possibles de l’application. Elle a également souligné les efforts de Waze pour partager les données avec les gouvernements municipaux par le biais de son « Connected Citizens Program », dans lequel il transmet les rapports d’accidents et les fermetures de routes aux autorités routières.

Dans des circonstances inhabituelles – y compris les ouragans, les incendies et d’autres situations d’urgence – ces données se sont révélées inestimables pour les organismes publics. Mais du point de vue de « l’élimination du trafic », ont dit les chercheurs, ce n’est pas le plus saillant. Tant que les officiels et les universitaires sont incapables de mesurer le volume de pilotes d’application qui passent dans les rues de la ville à un moment donné, il est difficile de dire avec certitude si les applications « désengorgent » les embouteillages ou les exacerbent « .

Il est clair que les quartiers résidentiels supportent une charge de trafic plus lourde. Sherman Oaks, un quartier résidentiel riche de la vallée de San Fernando à Los Angeles, est un bon exemple de ces dommages collatéraux. L’enclave se trouve à moins d’un mille au nord-est de l’autoroute I-405, l’une des artères de banlieue les plus achalandées du comté, qui attire les conducteurs vers le col Sepulveda et les amène vers les nombreuses destinations touristiques de West L.A.. Ainsi, les rues étroites, venteuses et non rayées sont devenues des itinéraires de rechange populaires, et les propres études de la ville ont révélé que la circulation s’est considérablement détériorée ces dernières années, en partie en raison des applications. Les jours de semaine, à 8 heures du matin, les routes coagulent, sont bruyantes, enchevêtrées par les mouvements anxieux et pénétrants des conducteurs pressés par la ruée.

The Future of Transportation

Les autorités municipales ont réagi en installant des panneaux indiquant les vitesses lentes et les virages limités, mais ces mesures ont été difficiles à appliquer. Les propriétaires de Sherman Oaks ne sont pas les seuls à exiger une réponse plus significative. Dans la région de Bay Area, les propriétaires ont commencé à signaler de faux accidents de voiture et même à marcher physiquement dans la rue avec l’application fonctionnant sur leurs téléphones dans l’espoir de tromper l’algorithme. Dans les banlieues de Washington, D.C., Boston, Toronto, Paris et Londres, les propriétaires de maisons installent des panneaux de détour et organisent des manifestations. Certains résistants aimeraient voir leur quartier disparaître complètement de la carte, comme à Leonia, dans le New Jersey. Là-bas, les habitants en colère ont tenté d’empêcher les voyageurs de prendre leur ville comme raccourci vers le pont George Washington. Actuellement, le ministère des Transports de Los Angeles tente de convaincre Waze, Google Maps et Apple Maps de retirer des parties de Sherman Oaks de leur service.

Toutes les communautés s’en tireraient-elles avec de tels hijinks ? Le contrecoup de Waze soulève la question de savoir qui va politiser la circulation et à quelle fin. Après tout, les applications de routage n’existent pas dans le vide. Ils perturbent un système qui a longtemps canalisé la circulation, le bruit, les émissions et les décès dans des quartiers pauvres de couleur, avec de graves conséquences. Aux États-Unis, les Noirs et les Latino-Américains sont tués de façon disproportionnée dans les accidents de voiture par rapport aux Blancs, en partie parce qu’ils sont plus susceptibles de vivre près des routes à grande vitesse et à grande capacité. Le fait de vivre près des autoroutes est associé à des taux plus élevés d’asthme, de cancer et de maladies cardiaques. « Les pauvres supportent de façon disproportionnée les coûts de l’automobile « , écrit l’historien de la technologie Paul Josephson dans son livre Traffic de 2017.

N’oublions pas non plus qu’à mesure que de nouvelles autoroutes interétatiques traversaient des centres urbains denses alors qu’elles étaient en construction dans les années 1960, quelque  » 15 000 familles et 1 500 entreprises[étaient] déplacées chaque année « , comme l’a déclaré le président John F. Kennedy dans un discours au Congrès en 1962. Cette tendance s’observe souvent dans les quartiers noirs à faible revenu. À cette époque, dans de nombreuses villes, les manifestations routières menées par des militants blancs et riches ont eu lieu plus souvent que celles menées par des militants de couleur. Aujourd’hui, les quartiers pauvres de couleur ont tendance à avoir moins de pouvoir politique pour exiger des améliorations à la conception comme les trottoirs, les voies cyclables, les passages pour piétons, les panneaux d’arrêt et les ralentisseurs. Dans un proche avenir, les ajustements d’algorithmes pourraient également être inclus dans cette liste.

Pourtant, les applications de trafic ont transformé la politique du trafic en plus, peut-être, de sa physique. Ils ont créé de nouvelles circonscriptions de personnes outragées par ce que les voitures font à leurs quartiers. Peut-être que leur énergie anti-application pourrait être canalisée vers une solution qui produirait des flux de trafic plus fluides pour tout le monde.

Après tout, il existe des solutions connues et viables à la congestion. Les économistes et les urbanistes insistent sur le fait que le péage dans les rues de la ville, dont les prix augmentent aux heures de pointe, est le seul moyen efficace de réduire la congestion. Les résultats des politiques de  » tarification de la congestion  » dans les villes qui les ont mises en œuvre, de Londres à Stockholm en passant par Singapour, sont prometteurs. Et il peut y avoir de réels gains sociétaux à tirer des applications elles-mêmes. Avec des taux d’adoption aussi élevés qu’ils le sont, la plupart d’entre nous ont déjà adhéré à l’idée de suivre un planificateur de trafic omniscient ; maintenant, il s’agit peut-être simplement de travailler vers un  » équilibre optimisé du système  » au lieu d’un équilibre conçu autour de l’égoïsme.

Paschalidis, l’expert en trafic de l’Université de Boston, a également imaginé un système où les sociétés d’application ajustent leurs algorithmes pour tenir compte du coût de la congestion accrue et envoient les utilisateurs sur des routes qui réduisent les temps de parcours à l’échelle du système. (Comme Rosenblat l’a constaté, ils ajustent déjà les algorithmes à des fins plus étendues qu’on ne le pense.) Bayen envisage quelque chose de similaire, mais accompagné d’incitations financières – les conducteurs pourraient être récompensés par quelques dollars chaque fois qu’ils optent pour une route un peu plus longue.

Un tel schéma semble être le plus parfait de tous les mondes de navigation-app. Mais il est antithétique pour des entreprises comme Google ou Waze de donner leurs données les plus significatives, le sang vital de leurs produits, et il est difficile d’imaginer que les conducteurs accepteraient des routes plus lentes, au moins sciemment. De plus, même dans les villes où la tarification de la congestion existe, la vision utopique d’un flux de circulation rapide n’existe pas. Les péages contribuent à atténuer les retards, mais le trafic finit par s’accroître pour atteindre l’espace financier et physique qui lui est disponible. C’est un sous-produit d’une économie saine, après tout.

La meilleure façon d’aborder l’avenir du trafic commence peut-être par une redéfinition du problème que nous essayons de résoudre. Pendant la majeure partie du XXe siècle, la principale préoccupation des économistes des transports était de réduire le temps de déplacement sur une distance donnée. Mais amener le plus grand nombre de personnes possible au travail, à l’école et à l’épicerie – c’est peut-être la tâche la plus importante. Si l’objectif est recadré en augmentant l’accès plutôt qu’en augmentant la vitesse, alors la réponse ne se limite pas aux applications de circulation et aux transpondeurs de véhicule. Il faudrait repenser les modes d’utilisation des terres pour que les gens puissent vivre plus près des destinations qui les intéressent. Les gens devraient pouvoir marcher autant qu’ils le veulent et utiliser des bicyclettes, des scooters, des autobus et des trains. Les véhicules autonomes, s’ils arrivent, doivent être soigneusement incorporés dans le mélange afin de ne pas doubler la congestion et les émissions de carbone.

Les applications ne vont pas disparaître de sitôt. Leurs données sont trop précieuses et nous sommes trop séduits par leur aura d’autorité. Il est facile de croire que nous sommes guidés sur les routes les plus intelligentes lorsque nous les utilisons, même lorsque les rues nous sont aussi familières que le cuir éraflé du volant. Mais aucun outil ne résoudra à lui seul la congestion, malgré les prétentions des entreprises de technologie. Ni les voitures autonomes, ni les nouvelles autoroutes, ni aucune politique en particulier.

Le meilleur résultat politique de la résistance de Waze serait peut-être qu’un leader avisé canaliserait l’indignation des résidents lésés vers un avenir de transport qui ne consiste pas tant à laisser passer la circulation qu’à favoriser la mobilité. Au lieu de censurer les applications et de bloquer les routes publiques, nous pourrions changer la carte elle-même. Faudrait-il mettre de côté la délicieuse satisfaction humaine de surpasser le système en place ? Si nous roulons tous dans des véhicules autonomes, certainement. Sinon, je dirais que non. Prenons notre vélo, il y a un bon raccourci ici aussi !

Via CityLab

 

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