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Le métro parisien peut-il faire de la place pour plus de voyageurs ?

Le métro parisien peut-il faire de la place pour plus de voyageurs ?

La bonne nouvelle (ça dépend pour qui) : la fréquentation du transport en commun est en plein essor dans la capitale française. Mais le surpeuplement sévère a maintenant des autorités à la recherche de solutions à court terme.

Après cinq années de croissance sans précédent du trafic passagers, le réseau du métro parisien est aujourd’hui dangereusement proche de son point culminant. Selon les données de la RATP publiées cette semaine par le journal Le Parisien, le métro de la capitale a connu un bond annuel de fréquentation entre 2013 et 2018. Passant de 1,76 milliard à 1,84 milliard de voyages par an sur la période, le système accueille aujourd’hui 217 837 voyages supplémentaires chaque jour par rapport à 2013, un chiffre remarquable.

Certaines lignes sont plus emballées que d’autres : La ligne 13 de Paris est aujourd’hui la cinquième ligne la plus encombrée au monde, surpassée seulement par deux lignes à Sao Paulo et deux à Buenos Aires, deux villes où les dépenses par habitant pour leurs systèmes de transport public sont nettement inférieures. Alors, que peut faire Paris pour faciliter les choses ?

La question du surpeuplement est à bien des égards une réussite, puisque la politique phare de la ville a été de décourager l’utilisation de l’automobile. Alors que Paris connaît depuis plusieurs décennies une baisse régulière de la conduite automobile, son administration actuelle s’est particulièrement attachée à remodeler les habitudes de mobilité parisiennes et peut revendiquer la responsabilité de certains des pics de fréquentation. La campagne du maire Anne Hidalgo pour réformer le système de transport en commun de la ville a parfois été controversée, mais avec les sondages actuels qui montrent qu’elle est sur le point d’être réélue aux prochaines élections municipales en mars, elle semble avoir conservé un appui global pour son programme.

Le transport en commun n’en est pas moins un sujet de discussion important pour les prochaines élections municipales. Le candidat du Parti Vert David Belliard promet de faire mieux que Hidalgo et de « libérer Paris des voitures » ; le candidat outsider franc-tireur Marcel Campion, quant à lui, appelle à la création d’un autre périphérique dans un tunnel sous l’actuel.

Dans ce climat quelque peu houleux, les remèdes à la congestion actuelle du métro sont maintenant à l’étude, et ce mardi, une solution ambitieuse a été proposée lors d’une réunion du conseil municipal : la construction de nouvelles lignes de métro qui encercleront presque entièrement la ville.

Si vous êtes un observateur de Paris et que cette idée vous semble familière, vous avez raison. Paris est en effet déjà en train de construire une grande ligne de métro orbitale, ainsi que trois autres nouvelles lignes et deux extensions de liaisons existantes ; le mégaprojet, baptisé Grand Paris Express, devrait être ouvert par étapes entre 2020 et 2030. Cette extension majeure traversera en grande partie la vaste banlieue parisienne, ce qui permettra aux habitants de la banlieue parisienne de communiquer plus facilement entre eux sans avoir à se déplacer à Paris même.

Mais les nouvelles lignes de métro actuellement en discussion seraient différentes. Formé d’un « C » à l’envers, le lien serait constitué de deux lignes totalisant 40 kilomètres. Une grande partie de la zone s’étendrait jusqu’au boulevard Périphérique – le périphérique automobile de la ville – et se situerait à l’intérieur des limites de Paris Propre, mais elle s’étendrait également au-delà dans sa partie est pour relier les banlieues de Montreuil et de Pantin, qui sont en pleine effervescence. On espère ainsi alléger la pression dans le centre de Paris de la même manière que pour le Grand Paris Express : en se croisant avec les trois lignes de métro les plus chargées, il déplaceraient certains de leurs usagers habituels et ferait en sorte que ces lignes atteignent le centre-ville un peu moins bondées qu’elles ne le sont actuellement.

Par expérience, hier j’ai pris la 9 à 16h : on aurait dit le RER A à 8h30… Je suis experte en transports en commun à forte affluence.

Le coût d’un tel projet est estimé entre 5 et 10 milliards d’euros et sa réalisation prendrait 15 ans. Proposée par un membre communiste du Conseil de Paris – qui coopère sur une base minoritaire avec l’administration du maire socialiste Hidalgo – la proposition se heurte également à de grandes difficultés politiques. À l’heure actuelle, il est plus probable qu’il s’agisse d’une solution future possible plutôt que d’un plan à adopter immédiatement. Valérie Pécresse, présidente de l’Île-de-France, a promis d’opposer son veto à toute nouvelle liaison de transit qui ne se trouverait pas dans sa circonscription suburbaine. Et il serait difficile d’obtenir un autre tour de financement massif avant même que le Grand Paris Express ne soit opérationnel.

Entre-temps, les responsables du transport en commun cherchent des moyens moins coûteux et plus rapides de réduire la congestion. Parmi les options : automatiser tous les trains, agrandir les trains et faire venir des experts du Japon (un pays qui sait comment remplir les trains d’un plus grand nombre de personnes) pour aider à redessiner l’accès aux quais.

La première option est déjà en cours. La plupart des rames de métro ont actuellement une longueur de six voitures, une longueur qui pourrait éventuellement être portée à huit voitures. Cette extension devait être adoptée l’année prochaine sur la ligne 14, permettant à chaque train de transporter jusqu’à 1 000 voyageurs. Le RER, liaison essentielle entre le centre-ville et la banlieue, a élargi sa capacité en 2017 avec la mise en service de trains à deux niveaux sur la ligne A. Cette extension de capacité sera étendue à la ligne B du RER en 2025.

De plus, la fréquence des trains pourrait être augmentée si les lignes étaient entièrement automatisées, ce qui est le cas sur la ligne axiale 1 depuis 2012.

D’autres idées consistent à faire descendre un plus grand nombre de passagers du train. Paris s’efforce d’encourager davantage de navetteurs à faire du vélo, en créant des systèmes d’incitation pour les vélos électriques à batterie, un mode de transport qui est peut-être plus adapté que les vélos ordinaires pour se déplacer sur de longues distances. On parle aussi beaucoup – mais pas encore suffisamment – de promouvoir le télétravail pour réduire le nombre de navetteurs sur les voies ferrées.

De tels changements aideraient à graisser les roues sur pneus en caoutchouc du métro parisien. Dans une ville qui s’efforce de supprimer les véhicules automobiles privés et de les remplacer par des modes de transport plus écologiques, il semble toutefois probable que la ville devra en effet investir massivement dans l’expansion du réseau si elle veut vraiment s’attaquer à la congestion du transport en commun.

Paris n’est en aucun cas la seule mégalopole européenne dans ce domaine. Londres est en train de construire l’importante nouvelle liaison de banlieue Crossrail et d’injecter 2 milliards de dollars dans de nouveaux trains ; Moscou est en bonne voie de livrer l’ensemble de ses 76 nouvelles stations de métro prévues d’ici la fin 2020. L’ampleur et le coût de tels projets pourraient faire sourciller les gens dans des endroits difficiles comme les États-Unis, mais dans un monde qui s’éloigne de plus en plus des voitures particulières, l’hypothèse selon laquelle les réseaux de métro construits principalement au siècle dernier peuvent répondre aux besoins actuels sera de plus en plus naïve. Cette nouvelle ligne orbitale pourrait être une bonne idée après tout.

Via Citylab

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