Le retour du train de nuit (@ouiautraindenuit)

Il y a cinq ans, les trains couchettes étaient en fin de course. Aujourd’hui, ils sont considérés comme l’avenir du transport court-courrier entre les villes.

La campagne silencieuse et les villes endormies glissent dans l’obscurité à l’extérieur de la fenêtre, tandis que le train se fraye un chemin à toute allure sur la voie ferrée. Nichés dans leurs lits superposés, les touristes dorment sur les bouteilles de bière de la voiture-restaurant pendant que les voyageurs d’affaires parcourent leurs présentations une dernière fois avant de s’évader dans les rêves de diapositives PowerPoint. Alors que la lumière de l’aube s’échappe le long du bord des stores, le train gronde jusqu’à Stockholm, Amsterdam ou Vienne, où les passagers débarquent au centre de la ville, parfaitement rafraîchis et avec une journée entière devant eux.

Telle est la promesse et le romantisme des trains couchettes, mais il y a cinq ans, cette image était destinée à disparaître dans le passé, les voyages nocturnes étant une relique d’une époque révolue. En 2014, la Deutsche Bahn a mis fin aux lignes City Night Line qui reliaient Paris à Berlin et au reste de l’Allemagne ; en 2016, la France a démantelé son réseau de trains de nuit à l’intérieur et à l’extérieur de ses frontières ; et en 2013, l’Espagne a arrêté sa ligne Elipsos entre Paris et Barcelone et Madrid. Et en Italie, les services de train-lits ont été réduits. À l’époque, une grande partie du blâme pour avoir amené les services de nuit au bord du gouffre était attribuée à la concurrence des compagnies aériennes bon marché offrant des correspondances plus rapides à des prix beaucoup plus bas, laissant les opérateurs ferroviaires en difficulté incapables de faire fonctionner l’économie sur des services apparemment spécialisés.

Mais ces fermetures n’étaient pas la fin des trains couchettes. Au cours des dernières années, on a assisté à une renaissance du transport ferroviaire de nuit. L’opérateur ferroviaire autrichien ÖBB a racheté les actions de la Deutsche Bahn et a repris les lignes, ce qui en fait le plus grand opérateur de trains de nuit d’Europe – une initiative intelligente qui a vu les services de trains de nuit d’ÖBB plus que doubler, passant de 700 000 passagers annuels à 1,5 million. Selon les CFF, le trafic ferroviaire nocturne est en hausse de 25% par rapport au début de l’année. Et au Royaume-Uni, GWR a révélé l’an dernier que les rénovations des trains couchettes qu’il achemine vers Cornwall, avec l’ajout de bars à cocktails et de planches de surf, tandis que le Caledonian Sleeper entre Londres, Edimbourg, Glasgow et Aberdeen a été rénové avec 150 millions £ investis en nouveaux trains, qui, bien que non parfait, les premiers voyages ont au moins subi de graves retards causés par des problèmes moteurs, avec des employés qui menacent de grève en cas « de mauvaises conditions de travail« , notamment de toilettes défaillantes, ont suscité au moins un intérêt pour le voyage ferroviaire de nuit.

Pourquoi ce revirement ? Une réponse pourrait être que la culpabilité à l’égard de l’impact environnemental du transport aérien s’accumule – nous avons maintenant le concept de la « honte du vol », ou, comme les Suédois l’ont dit, flygskam. Mark Smith, l’expert en train du site Web The Man in Seat 61, dit que lorsqu’il a commencé en 2001, les visiteurs du site ont dit qu’ils voulaient voyager en train parce qu’ils avaient peur de prendre l’avion ou qu’ils en étaient empêchés pour des raisons médicales ou parce qu’ils aimaient vraiment le train. « Maintenant, ce qu’ils disent, c’est deux choses, en un souffle : ils en ont assez de l’expérience des aéroports et des vols, et ils veulent réduire leur empreinte carbone « , dit-il. Ce changement se produit depuis plusieurs années, ajoute-t-il, mais Greta Thunberg a vraiment mis les choses au point.

En réponse, les politiciens allemands discutent des moyens de décourager les vols court-courriers par le biais de taxes sur les carburants, tandis que les députés français ont proposé cet été une idée de réduire les vols où les trains pourraient être utilisés à la place, et ont ajouté une taxe à tous les voyages aériens internationaux – malgré la réduction des moyens, les trains de nuit, qui les aideraient à atteindre ces objectifs. Alors que l’opérateur suisse CFF affirme qu’il n’est pas encore clair quelle part de son chiffre d’affaires en croissance provient de considérations de développement durable, les enquêtes auprès de la clientèle révèlent que ces préoccupations sont de plus en plus importantes. « Le train est le moyen de transport le plus respectueux de l’environnement et le plus économe en énergie – à côté de votre vélo « , déclare Oli Dischoe, porte-parole de la société. « Un voyage en train en Suisse produit 27 fois moins d’émissions de CO2 qu’un voyage en voiture sur un trajet comparable. »

En termes d’émissions, les trains sont plus efficaces que les avions, mais les avantages dépendent de l’infrastructure du réseau et du carburant utilisé. Les pays qui utilisent encore du diesel – y compris les trains couchettes du Royaume-Uni – ne sont pas aussi bons que les trains électriques, qui sont de plus en plus utilisés en Europe ; cela dit, un voyage en train diesel produit encore 84% moins de carbone qu’un vol équivalent. Mais la qualité des trains électriques dépend de la combinaison énergétique locale. La France dispose de beaucoup d’énergie nucléaire, tandis que les trains néerlandais sont entièrement alimentés par l’énergie éolienne. Il y a d’autres facteurs à prendre en considération, comme le niveau de remplissage d’un train ou les émissions de carbone nécessaires à la construction d’une infrastructure, bien que cette infrastructure soit déjà en place, il est donc logique d’en faire bon usage.

« Dans un pays comme la Suède, où la quasi-totalité de l’électricité est verte et où presque toutes les voies ferrées sont électrifiées, ce qui fait que les trains sont pratiquement sans carbone, le passage au train est une option beaucoup plus respectueuse du climat « , explique Tomer Shalit, PDG et co-fondateur de ClimateView, une start-up spécialisée dans l’analyse des données carbone qui a abandonné les voyages aériens en train pour ses déplacements dans son pays. Son voyage d’Umeå, dans le nord-est de la Suède, à Stockholm, la capitale du sud, dure neuf heures. « Le train part à 21 h et arrive à 6 h dans les deux sens, dit-il. « J’ai un abonnement annuel pour le train et, d’après le nombre de voyages que j’ai effectués pendant l’année, j’ai déjà économisé environ 30 % des coûts. »

Et c’est l’autre raison de la résurgence des trains de nuit : ils n’auraient jamais dû être fermés en premier lieu. En 2015, la Deutsche Bahn a déclaré qu’elle fermait les lignes City Night Line parce que le nombre de passagers avait chuté d’un quart, entraînant des pertes de millions d’euros.
Mais seulement quelques années plus tard, l’ÖBBB a contribué à tirer profit de ces mêmes routes, explique M. Smith. « Ils ont fait en sorte que ça marche », dit-il. « La pénurie de passagers n’était pas le problème. En Allemagne, les trains de la City Night Line circulaient à pleine capacité et le nombre de passagers augmentait. C’était l’économie et la volonté de la faire fonctionner. »

Par là, Smith ne fait pas référence à la difficulté de vendre des billets, mais aux coûts d’utilisation de l’infrastructure. Les services de nuit ont été particulièrement touchés par la déréglementation des compagnies ferroviaires, qui sont passées d’organismes entièrement publics à des organismes privés, l’un d’entre eux assurant la circulation des trains et d’autres, comme c’est le cas au Royaume-Uni. Cela s’est produit en Allemagne en 1996, et les services de nuit ont dû payer un droit d’accès pour utiliser les voies ferrées. « Dans l’ancien monde, où les chemins de fer nationaux exploitaient les voies et les trains, ils savaient que l’exploitation d’un wagon-lits ne coûtait pas grand-chose en termes d’infrastructure, car les rails étaient là de toute façon « , explique Smith. « Dans le nouveau monde, où une société d’infrastructure doit faire payer chaque train circulant sur ses rails, le wagon-lit doit payer des frais d’accès élevés qui poussent les trains les moins performants économiquement, les wagon-lits, à la limite. Bien sûr, la voie est toujours là, qu’un train de nuit la traverse ou non, ce qui suggère une défaillance du marché, dit M. Smith.

Dans cette explication, il est admis que les trains couchettes rapportent moins d’argent. Alors que les billets peuvent coûter plus cher qu’un train standard, les lits occupent plus d’espace que les sièges et nécessitent plus de personnel. Mais Smith affirme que ce qui freine les services de wagons-lits n’est ni le coût ni la popularité –  » le wagon-lit de Cologne à Vienne, par exemple, part plein tous les soirs « , dit-il – mais est plutôt fortement influencé par la politique. Il cite les services suédois, où le gouvernement a réduit les prix et s’est donné la peine de faire de la publicité pour les services, et où les ventes de billets ont augmenté de 65 pour cent. Investissez dans un service et commercialisez-le bien, et les passagers achèteront des billets ; exploitez des trains mal entretenus à des prix élevés, et personne ne le fera – ce qui signifie que vous pouvez indiquer des revenus faibles lorsque vous retirez des services. « Les chemins de fer français ont décidé qu’ils n’allaient pas travailler, alors ils ne travaillent pas « , dit-il.

Pascal Dauboin serait d’accord. Il vit dans le sud-ouest de la France, et avait l’habitude de prendre le train de nuit pour Paris pour rendre visite à sa famille. « C’était très pratique », dit-il. Mais maintenant que la France a mis de côté ses trains de nuit, il doit prendre trois trains différents pendant la journée, c’est-à-dire une visite pour voir les gens prend deux jours entiers de son voyage. Pour riposter, lui et d’autres ont formé un collectif de campagne appelé Oui au Train de Nuit (Yes to the Night Train). « Nous avons porté ce combat devant les décideurs locaux et le gouvernement, pour leur dire que ce n’est pas une bonne décision « , dit-il. « Ils ne devraient pas détruire ce type de transport de consommateurs, parce qu’il pourrait être utile – surtout quand on parle du climat, de la consommation de carburant et de la pollution atmosphérique.

Le collectif a connu un certain succès en sauvant les deux services de train de nuit restants, stimulé par une pétition en faveur des services de train de nuit qui a recueilli 160 000 signatures, mais n’a cessé de pousser le gouvernement à reconsidérer sa décision de retirer les autres lignes. Dauboin veut qu’ils le fassent en tenant compte du climat. « Il y a encore des gens qui disent que les trains de nuit ne sont pas rentables, qu’ils perdent de l’argent et ainsi de suite « , dit-il, mais il est difficile de connaître tous les détails des recettes parce que la comptabilité de l’opérateur SNCF est une sorte de  » boîte noire « . Il ajoute : « Si vous lisez les rapports[qui ont vu les services supprimés], vous voyez que les coûts d’émission de CO2 ont été oubliés. » Si l’on tenait compte des coûts financiers et environnementaux réels, les trains de nuit n’auraient jamais été coupés en premier lieu, affirme-t-il.

Pour se rendre à Berlin, une personne vivant au Royaume-Uni doit d’abord se rendre à Londres, puis à l’un des aéroports qui entourent la capitale ; arriver 90 minutes à l’avance pour faire la queue pour la sécurité ; déballer et remballer les bagages sur demande ; se traîner avec ses bagages dans un centre commercial de l’enfer, en duty free ; attendre pour embarquer et ensuite faire la queue ; placer ses affaires au-dessus de la tête ou sous le siège pour manger dans un espace de jambes. Et c’est avant même que le vol ne décolle ; c’est l’exiguïté des sièges, les guerres de coudes avec les voisins de rangée, et payer sur la chance pour un sandwich rassis, ou si vous vous êtes préparé, prétendre être heureux de manger la baguette écrasée que vous avez acheté à Pret au terminal. A l’atterrissage, faites tout à l’envers.

Par le biais d’un train de nuit – s’il en existait encore un – ce voyage impliquerait de faire la queue une demi-heure à l’avance pour monter à bord de l’Eurostar, de changer de train à Paris, puis de dormir jusqu’à Berlin. (Et si les plans de NightStar s’étaient concrétisés, nous n’aurions même pas eu à faire ce changement ; annulés en 1997, ces plans auraient permis d’offrir des services de transport de personnes à travers le tunnel sous la Manche, reliant Londres à Cologne, Amsterdam et Francfort, ainsi que Swansea à Paris, Plymouth à Bruxelles, et Glasgow aux deux).

Pas étonnant, comme le dit Smith, que les gens se tournent vers les trains parce qu’ils détestent l’idée de voler. Et, outre les avantages pour l’environnement, les trains de nuit sont très attrayants. Contre-intuitivement, les trains de nuit peuvent être moins chers que les vols à bas prix, surtout si l’on inclut les hôtels et les déplacements supplémentaires, car prendre le train jusqu’à un aéroport et le taxi jusqu’à un hôtel de l’autre côté s’additionne. Et un wagon-lits est plus efficace : marchez dans votre voiture juste avant le départ, dormez pendant le trajet et arrivez au centre de la ville, là où vous devez être.

Le transport aérien prédomine toujours, mais les services de train de nuit gagnent du terrain. L’agence de voyages d’affaires CWT a connu une augmentation de la demande de voyages ferroviaires de 8,8 % au cours de la dernière année par rapport à une croissance plus lente dans le transport aérien, mais il s’agit surtout d’itinéraires de jour plus courts, affirme Rob Coomer, directeur principal, Gestion de la clientèle, CWT au Royaume-Uni et en Irlande. « Nous ne constatons aucune tendance à la hausse ni aucune demande de voyages en train-lit chez nos clients au Royaume-Uni « , dit-il. « Pour mettre les choses en contexte, la demande de vols de Londres à Édimbourg au cours de la dernière année dépasse la demande de trains couchettes de Londres à Édimbourg de 114:7 et ce nombre est demeuré relativement stable au cours des 12 à 24 derniers mois.

Mais c’est une route spécifique au Royaume-Uni, et les routes et la demande varient selon les pays. Les voyageurs d’affaires français préféreront le train aux vols si la durée du voyage est inférieure à quatre heures, explique Charles Buseyne, directeur des produits mondiaux chez Egencia, une agence de voyages d’affaires, mais le train de nuit est de plus en plus populaire en Suède, en particulier sur les liaisons entre Malmo et Ostersund et Stockholm. « En Suède, le nombre de voyages en train a augmenté de 15 % entre janvier et octobre de cette année seulement « , explique M. Buseyne.

Bien que les arguments relatifs à l’environnement, au confort et à la productivité soient solides, M. Coomer de CWT affirme que le temps nécessaire pour voyager demeure important – même si les voyageurs dorment pendant la majeure partie du voyage. « Parmi nos clients, cependant, un vol d’une heure et 35 minutes semble être l’itinéraire le plus viable pour un employé voyageur par rapport à un wagon-lits de dix heures et demie entre Londres et Aberdeen – avec 13 arrêts pour perturber votre sommeil – surtout quand ils doivent être sur place, frais et prêts pour des réunions dès leur arrivée à destination ».

Et c’est l’un des défis des trains de nuit : ils ne sont pas aussi confortables que beaucoup s’y attendent. L’expérience diffère énormément selon l’itinéraire et l’opérateur du train – certains trains ont des douches, la plupart n’en ont pas ; certains ont des cabines propres et étincelantes, d’autres ont des années de poussière ; certains lits sont assez confortables, d’autres sont comme dormir sur une étagère. Chris Newlands est le PDG de Spelfie, une startup, et a réduit ses vols d’environ 60 l’an dernier à 20 cette année en passant au train, en particulier pour voyager de Glasgow à Londres. « Il n’y a pas de contrôle de sécurité, vous pouvez être au centre-ville à 10 h et vous pouvez travailler dans le train, ce sont tous des avantages « , dit-il. « Le Wi-Fi n’est pas si génial que ça à moins d’être en première classe, j’ai aussi parfois le mal des transports et je ne peux pas dormir car il y a un flux constant de passagers et d’arrêts. »

Les chambres minuscules ont leur charme, mais les personnes plus grandes ou plus grandes peuvent trouver l’espace restreint et les lits simples minces un défi. Il y a peu de place pour les bagages, alors voyagez léger, et pour ceux qui prévoient de travailler, il n’y a généralement pas de bureau – certains lavabos ont un couvercle pour créer une surface plane, mais ce sera le seul dans la pièce – et bonne chance pour faire passer le signal dans les parties les plus éloignées d’un itinéraire. C’est le cas lorsque l’on prend une chambre : certains services de dormeurs facturent un supplément pour une chambre appelée couchette, alors que tout le monde peut se contenter de sa place assise. « Les voitures-lits peuvent être de première classe, mais il y a des gens qui sont prêts à rester assis toute la nuit, dit Martyn Pring, auteur de Luxury Railway Travel. « Les trains couchettes ont toujours eu une certaine perspective d’étudiant. »

Et puis il y a les autres arrêts. Les trains de nuit, ce n’est pas comme prendre l’Eurostar pour Paris, en direction d’une seule destination. Il y a des arrêts toute la nuit, avec de nouveaux passagers débarquant et cognant des sacs dans le couloir. Le grondement du train à mesure qu’il accélère hors de chaque gare peut ne pas réveiller les dormeurs profonds, mais il faudrait être médicalement inconscient pour dormir à travers les manœuvres qui réarrangent les voitures – vous pouvez commencer le voyage dans la dernière voiture, mais comme les services se combinent pendant la nuit, vous pouvez vous réveiller le matin pour trouver que plusieurs ont été ajoutés derrière. Et puis il y a les horaires. Une réunion à Cracovie ? Le train de nuit de Berlin arrive à 5h30.

C’est peut-être la raison pour laquelle le Caledonian Sleeper a tant investi dans de nouveaux trains, les rendant plus luxueux pour les touristes afin de redémarrer le romantisme du voyage, mais aussi pour faire de la route Londres-Ecosse une destination plus adaptée aux voyageurs d’affaires. « Cette réflexion a certainement étayé la spécification de ce dormeur calédonien « , explique M. Pring. Le trajet de 4 heures et 20 minutes pour se rendre à Édimbourg était déjà bien trop long pour permettre un départ et une arrivée à 23 h 00 juste après 7 h 00, soit une heure raisonnable pour arriver en ville. Certaines des nouvelles chambres ont non seulement des lits doubles, mais aussi des toilettes privées – vous paierez 400 £ pour deux personnes dans cette chambre, contre 45 £ par personne pour un siège seulement – mais la compagnie offre aussi des douches aux stations d’Euston et d’Edimbourg Waverley pour 5 £.

Mais offrir des petits déjeuners gratuits, des chambres rénovées avec des matelas épais et d’autres surclassements chics signifie que les billets ne sont pas bon marché et qu’ils ne sont pas faciles à réserver. Il est conseillé aux voyageurs de réserver à l’avance et, dans la plupart des cas, de s’adresser directement à l’exploitant pour acheter. Ceux qui utilisent les billets Interrail pour voyager à travers l’Europe trouveront qu’il y a un supplément pour les voyages de nuit aussi. Des opérateurs comme Caledonian Sleeper et GWR s’efforceront d’équilibrer le confort et les coûts afin d’offrir un voyage plus facile et plus confortable tout en maintenant des prix suffisamment abordables pour attirer les voyageurs des compagnies aériennes. « Il y a un mantra chez Caledonian Sleeper en ce moment, qui n’est pas le moyen le moins cher de se rendre de Londres à l’Écosse, mais c’est le plus confortable et le plus pratique « , dit Pring.

Quel que soit l’itinéraire et le confort des couchettes, Smith a des conseils simples pour prendre le train de nuit : prenez une chambre privée et profitez-en. « Ne vous inquiétez pas de savoir si vous dormez ou non. Prenez une bouteille de vin, dit-il. « Apportez des collations pour un festin de minuit. Prenez un bon livre. Profitez de l’expérience. » Vous vous souvenez quand le voyage faisait partie des vacances ? Abandonnez les vols courts et laissez les trains de nuit redémarrer la romance du voyage.

Les Britanniques à la recherche d’un train de nuit ont deux options : Le Great Western’s Night Riviera Sleeper, au nom évocateur, qui s’étend de Paddington à Penzance, et le Serco-run Caledonian Sleeper, qui s’étend entre Londres Euston et l’Ecosse, avec des routes desservant Glasgow, Edinburfgh, Inverness, Aberdeen et Fort William. Le Royaume-Uni a besoin d’un plus grand nombre de lignes de nuit, non pas à l’intérieur du pays – bien qu’un train de nuit vers le Pays de Galles serait bien, comme un ferry-train combiné vers l’Irlande du Nord – mais depuis Paris pour tirer le meilleur parti de la liaison Eurostar. Au lieu de prendre l’avion pour Berlin pour le travail ou l’Espagne pour les vacances, les Britanniques pourraient prendre un service Eurostar en soirée pour Paris et passer à un  wagon-lits, se réveillant aussi frais (ou gueule de bois) que le permettent les lits superposés (et le bar) à bord. « Si je pouvais avoir des itinéraires de nuit pour rentrer, j’aurais Paris-Madrid et Paris-Berlin « , dit Smith.

Heureusement, l’ÖBB élargit ses lignes. En 2020, Amsterdam et Bruxelles viendront s’ajouter aux 26 lignes qui composent déjà le réseau NightJet – et toutes deux sont sur la ligne Eurostar au départ de Londres. Il y a des plans en place pour étendre davantage le réseau, mais un porte-parole a déclaré que l’ÖBB ne pouvait pas encore nommer ces destinations, même si l’objectif était « un vaste réseau de trains de nuit à travers l’Europe, de Rome à Stockholm et de Berlin à Paris« .

Bref, faites vos bagages et vérifiez votre flygskam, des minibus vers Berlin et au-delà pourraient être de retour sur l’itinéraire pour les voyageurs soucieux du climat – et pour tous ceux qui veulent retrouver un peu de romantisme pendant leurs vacances.

Via Wired

Laisser un commentaire

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.