Dans les « aéroports du futur », tout ce qui est nouveau est à nouveau ancien

Ce n’est pas parce qu’un terminal rempli de commodités a l’air impressionnant qu’il fonctionne bien.

Avec l’ouverture massive de nouveaux aéroports en Asie et au Moyen-Orient, les aéroports américains améliorent les points de contrôle de sécurité grâce à des gadgets technologiques permettant de contrôler plus rapidement les passagers et les bagages. Tous ces projets sont souvent présentés comme des « aéroports du futur« , dans lesquels le transport aérien sera plus rapide, plus efficace et plus agréable que jamais auparavant.

Cependant, en tant qu’érudit de l’histoire des aéroports américains, est très intéressée de voir que toutes ces brillantes améliorations ont encore du mal à résoudre les problèmes qui ont vexé les gestionnaires et les passagers des aéroports depuis au moins la fin des années 1950. Même à l’aube de l’ère des avions à réaction, les compagnies aériennes avaient de la difficulté à faire passer les gens et les bagages par les aéroports, et elles en ont encore. Il n’est pas certain que les grands aéroports desservant toujours plus de passagers auront plus de facilité que leurs prédécesseurs plus petits et moins bondés.

Un long chemin à parcourir

Lorsque les avions de ligne à réaction commerciaux sont arrivés aux États-Unis à la fin des années 1950, ils étaient plus gros et plus rapides que les avions précédents, nécessitant des pistes plus longues et plus d’espace pour se garer et manœuvrer sur le tarmac. Ils transportaient plus de passagers, ce qui signifiait que les portes d’embarquement devaient être plus grandes. C’est ainsi qu’est né le concept désormais familier des « pier-finger terminals, », avec un terminal principal de contrôle des passagers et de collecte des bagages enregistrés, au-delà duquel s’étendent de longues étendues de portes d’embarquement, suffisamment espacées pour que les avions puissent s’installer côte à côte. Les aéroports d’Atlanta, de Chicago et de Miami ont tous été critiqués pour avoir obligé les passagers à marcher près d’un kilomètre de la billetterie à leurs portes.

Eero Saarinen, concepteur des terminaux classiques de l’ère des avions à réaction aux aéroports de Dulles et John F. Kennedy, a proposé deux réponses différentes. À Dulles, près de Washington, D.C., il a demandé que de gros véhicules semblables à des autobus transportent les passagers directement du terminal à leurs avions. Appelés « salons mobiles« , ils sont aujourd’hui progressivement supprimés au profit d’un autre système plus tourné vers l’avenir : un train métro.

Dans son terminal TWA à l’aéroport JFK près de New York, Saarinan a prévu des tapis roulants pour aider les gens à parcourir la distance. La construction finale n’a pas fini par les inclure, mais de nombreux grands aéroports ont adopté l’idée.

Ces approches ont réduit le nombre d’étapes que les passagers devaient prendre. Mais à mesure que la taille des terminaux augmentait et que les routes aériennes devenaient plus complexes, les passagers devaient changer d’avion plus souvent. Cela a nécessité des trains ou des tramways pour aider les gens à parcourir de plus longues distances à l’intérieur des terminaux, ou même à se rendre à d’autres halls.

Les bagages enregistrés doivent aussi aller plus loin. À la fin des années 1980 et au début des années 1990, les responsables de Denver pensaient avoir la solution futuriste ultime avec un système de manutention automatique des sacs. Après des pannes répétées, cependant, les machines ont été arrêtées et la manutention des bagages a été remise entre les mains de l’homme.

Après des décennies de tentatives, la meilleure façon de vous assurer que vous et vos bagages arrivez au même endroit au même moment est de les transporter vous-même dans l’avion. Bien sûr, cela signifie que vous devez traîner des sacs plus lourds encore plus loin dans les aéroports tentaculaires.

Planifier en cas d’imprévus

Après les attaques terroristes du 11 septembre 2001, de nouveaux contrôles de sécurité ont créé de longues files d’attente et augmenté le temps passé à l’aéroport avant les vols. Le besoin de sécurité et d’espace d’attente supplémentaires a mis à l’épreuve des conceptions qui semblaient avant-gardistes, même à la fin des années 1990.

Par exemple, un terminal achevé en 1997 à l’aéroport national Reagan, juste à l’extérieur de Washington, D.C., comprenait des boutiques et des restaurants, ainsi qu’un lien continu avec le réseau de transport en commun de la région. Tout cet aménagement est en train d’être remanié, au coût d’un milliard de dollars, afin d’améliorer l’expérience de voyage et de répondre aux besoins d’un nombre croissant de passagers.

Comme de plus en plus de gens prennent l’avion (espérons que la tendance s’inverse), le rythme de la croissance et les événements inattendus ont souvent submergé les meilleures conceptions et les meilleurs plans. Après plus de 60 ans d’essais, la question est de savoir si l’aéroport ultime de l’avenir – un aéroport où les passagers et leurs bagages se déplacent rapidement dans un espace où il fait bon se retrouver – pourrait exister un jour.

Via Citylab

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