La ville de New York a un plan à l’ancienne pour améliorer son trafic futur

Alors que la ville planifie sa taxe de congestion, les critiques disent déjà qu’elle ferait bien de prendre quelques leçons de Londres.

New York n’est pas encore à plus d’un an de devenir la première métropole américaine à mettre en place une taxe de congestion, mais son plan pour faciliter la circulation à Manhattan commence à prendre forme. La zone de péage couvrira la partie sud de l’île, à partir de la 60e Rue. Les véhicules seront facturés à un tarif fixe à l’entrée de la zone – il est probable qu’il se situe entre 11 $ et 14 $ pour les voitures – mais les frais peuvent varier selon l’heure de la journée. La majeure partie des 15 milliards de dollars de revenus prévus d’ici 2024 servira à financer l’amélioration du transport en commun. Il semble que le système va essentiellement reproduire ou étendre le système actuel de péage E-ZPass qui est déjà utilisé sur les routes, ponts et tunnels de New York.

Selon les critiques, ce dernier point est mauvais signe. Mais pour comprendre pourquoi, vous devriez d’abord prendre une leçon de Londres. En 2003, la capitale britannique a introduit une redevance forfaitaire de 11,50 £ pour les véhicules entrant dans une zone de 13 miles carrés dans le centre-ville entre 7 h et 18 h en semaine. Le nombre de voitures traversant le centre de Londres a fortement chuté, mais a recommencé à augmenter lorsque des applications comme Uber sont apparues en 2012. Les véhicules de location privée étaient exemptés de la redevance, et à mesure que leur nombre augmentait, le trafic augmentait également. Cela a ralenti le réseau d’autobus, ce qui a incité un plus grand nombre de personnes à abandonner le transport en commun.

Londres a changé sa politique de faire payer les frais à Uber et aux autres conducteurs en avril dernier, mais elle n’a pas toujours été aussi flexible. La redevance forfaitaire, par exemple, est un outil brutal qui « ne décourage pas les longs trajets et les trajets aux heures de pointe », explique Silviya Barrett, directrice de recherche au Centre for London, un think tank axé sur la ville. Et avec le temps, la ville a constaté que la congestion n’est pas la seule chose qu’elle veut réglementer. Lorsqu’elle a décidé de réduire la pollution, elle a créé une nouvelle taxe distincte de 12,50 £ pour les véhicules qui ne respectent pas les normes d’émission. La zone à très faibles émissions couvre la même zone que la redevance d’encombrement et est toujours en vigueur.

C’est peut-être une solution à court terme. À mesure que les véhicules à faibles émissions deviennent plus courants et que les habitudes de transport continuent d’évoluer vers une mobilité partagée, les sociétés de transport devront trouver de nouvelles sources de revenus pour remplacer les taxes sur les carburants, les péages et les droits d’émission. Les recettes de Londres provenant de la redevance de congestion plafonnent déjà, et la logique veut que les recettes provenant de la zone d’émission diminueront à mesure que les voitures plus sales seront progressivement éliminées. Pour atteindre ses objectifs de réduction de la congestion, d’assainissement de l’air et de financement de la modernisation de l’infrastructure, Londres devra donc continuer à ajuster ses tarifs.

Il en sera de même pour toute ville qui espère tirer le meilleur parti de ce type de système de tarification routière. Ils devraient réfléchir à la taille du véhicule ou au nombre de passagers, à la distance parcourue et aux autres options qui s’offrent à ceux qui conduisent. « Nous devons considérer la tarification dynamique comme une solution aux problèmes de mobilité importants, et l’un d’entre eux est l’accès « , déclare Stephen Goldsmith, professeur à la Kennedy School of Government de l’Université Harvard. « Si vous gagnez 15 $ ou 20 $ l’heure et qu’il vous faut une heure et demie pour vous rendre au travail, c’est un pourcentage important de votre revenu. « Tout comme la congestion n’est pas assez complète. »

Ainsi, lorsque l’assemblée législative de l’État de New York a approuvé le plan de tarification de la congestion du gouverneur Andrew Cuomo plus tôt cette année, beaucoup espéraient que la Metropolitan Transportation Authority serait à l’avant-garde du type de technologies novatrices qui permettraient une tarification souple, non seulement en fonction du moment et du lieu, mais aussi d’autres facteurs. La MTA a demandé aux entreprises de soumettre des informations sur les nouvelles technologies qui pourraient être utilisées, y compris les applications Bluetooth et les applications basées sur smartphone. Mais la MTA a ensuite accordé un contrat de 507 millions de dollars sur sept ans à TransCore, dont le siège est à Nashville. L’entreprise, qui gère les systèmes de télépéage, mettra en place le nouveau système de tarification à l’aide du transpondeur EZ Pass. Le système est une quantité connue, mais il ne peut rien faire de plus que de vous dire quand un véhicule passe devant un point donné.

« C’est une occasion manquée « , dit Robin Chase, un entrepreneur de transport mieux connu pour avoir cofondé Zipcar. « Le transpondeur de votre voiture est un appareil utilisé 30 secondes par mois et une technologie vieille de 20 ans. » Elle suggère que la MTA s’appuie sur les smartphones pour faire payer les conducteurs pour l’utilisation de la route. Elle dit que la MTA devrait travailler avec des fournisseurs tiers pour utiliser les données de localisation et facturer les conducteurs en fonction de la quantité qu’ils conduisent. C’est comme si Waze venait avec un système de paiement. Ou si l’algorithme d’Uber, la fonction de suivi de localisation et l’interface de paiement d’Uber étaient appliqués à tous les véhicules.

Bien que l’idée d’avoir son emplacement repéré en tout temps puisse soulever des préoccupations en matière de protection de la vie privée, M. Chase indique que l’ajout de caméras supplémentaires dans la rue est beaucoup plus inquiétant. (EZ Pass utilise des caméras pour extraire les plaques d’immatriculation des voitures sans transpondeur et envoie une facture à leurs propriétaires). « Mettre en place l’infrastructure physique qui crée un état de surveillance est très troublant à l’heure actuelle, surtout quand on commence à parler de reconnaissance faciale « , dit-elle.

L’État de New York mène déjà son propre projet pilote pour tester des caméras de reconnaissance faciale sur les ponts et tunnels à péage. Bien que la MTA ait nié que les données seraient partagées avec les responsables de l’application de la loi, les défenseurs des libertés civiles ont averti que cette technologie ne sert qu’à accroître la capacité du gouvernement à surveiller en temps réel. « Il existe de nombreux exemples où des caméras ont été installées pour un usage particulier, puis immédiatement réutilisées pour d’autres usages « , prévient M. Chase.

Lorsqu’on lui a demandé si le nouveau système de congestion intégrera des technologies basées sur les téléphones intelligents, un porte-parole de la MTA a écrit dans un mail : « Nous nous engageons à apporter des solutions innovantes et la meilleure technologie au monde à ce projet et nous explorons un large éventail de solutions traditionnelles et hors du commun.

D’autres s’entendent pour dire que le E-ZPass manque de souplesse, mais croient qu’il ne suffit peut-être pas de se fier uniquement à la technologie des smartphones. Paul Salama, directeur de l’exploitation de ClearRoad, une société de tarification routière, note que le GPS est en difficulté dans les environnements urbains denses, ce qui explique pourquoi parfois vous ne voyez pas votre Uber bouger en temps réel sur l’écran de votre téléphone. Et il faudrait qu’il y ait un moyen d’associer un téléphone à un véhicule particulier, pour s’assurer que la personne accusée est bien celle qui conduit.

ClearRoad travaille actuellement avec les États de l’Oregon et de Washington pour mettre en œuvre des programmes de tarification au kilomètre. Ces mesures ont été lancées lorsque les deux États ont pris des mesures pour remplacer les taxes actuelles sur les carburants, dont les recettes sont menacées par l’augmentation des voitures électriques. La plate-forme de ClearRoad recueille des données sur l’utilisation des routes à partir d’une variété de sources, y compris des systèmes de navigation et des transpondeurs intégrés, et applique toute politique de tarification mise en place par le gouvernement, agissant comme un courtier en données.

M. Salama indique que sa plateforme protège également la vie privée des conducteurs, car elle fonctionne principalement avec des données anonymisées et ne gère pas les paiements elle-même. « En fait, les gouvernements ne veulent pas de ces données. Ils ne veulent pas s’inquiéter de la façon dont ils gèrent ces données. Nous les empêchons donc d’avoir quoi que ce soit d’autre que des données agrégées « , dit-il.

Pour avoir une meilleure idée de ce à quoi ressemblerait un système complet de tarification de la congestion basé sur les données, vous pouvez parcourir la proposition faite en avril par le Centre for London pour le plan de tarification routière de la ville qui sera bientôt mis à jour. Il suggère de facturer les conducteurs en fonction de la distance parcourue, des émissions des véhicules, de la congestion en temps réel et de la disponibilité du transport en commun. Les conducteurs auraient le choix d’être suivis par leur smartphone ou par un dispositif de type transpondeur. Les visiteurs et ceux qui souhaitent se retirer pour des raisons de confidentialité peuvent acheter des crédits prépayés en ligne ou dans des magasins physiques.

Et la proposition dit que Londres devrait créer une application grâce à laquelle les utilisateurs pourraient non seulement payer les frais routiers, mais aussi planifier leurs déplacements et comparer les différents modes de transport en fonction du temps de déplacement et de la tarification routière. En bref, elle fusionnerait les caractéristiques d’une application de mobilité en tant que service (comme Whim à Helsinki) avec le système de localisation et de facturation d’un service de suivi des déplacements.

« L’idée est que la tarification est ensuite équilibrée en faveur des modes de transport durables et de la mobilité partagée, de sorte que les gens soient incités à réduire l’utilisation de la voiture « , explique le Centre for London’s Barrett, qui a co-écrit la proposition. C’est un plan audacieux comparé à ce que Londres a aujourd’hui et à ce que New York s’efforce de construire. Mais il n’est peut-être pas trop tard pour rendre le plan de la Grosse Pomme plus intelligent qu’il n’y paraît maintenant.

« L’enjeu aujourd’hui n’est pas la technologie, mais la gouvernance « , dit M. Goldsmith. « Nous avons les technologies. Nous ne les déployons pas à cause de la façon dont nous gérons le gouvernement et de la façon dont nous gérons le récit. »

Via Wired

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