Pourquoi la réception des portables est-elle si mauvaise sur le tarmac de l’aéroport ?

La réception cellulaire est mauvaise après l’embarquement en raison de la façon dont les aéroports sont conçus.

Vous rangez votre sac, vous vous installez dans votre siège d’avion et vous commencez à surfer sur votre téléphone jusqu’au décollage. Le signal est lent et les barres de service clignotent entre une et aucune. Les flux Twitter ne se chargent pas, les mails ont du mal à passer, et les sms ne sont pas envoyés. C’est frustrant – il y a encore du travail à faire, ou les êtres chers doivent être informés de vos progrès. Mais c’est aussi déroutant. Le signal était bon il y a quelques instants, dans le terminal.

La réception cellulaire est uniformément horrible sur les avions de ligne garés aux portes. Mais pourquoi ? Les réponses les plus évidentes sont vaguement conspiratoires : Peut-être que l’interférence du câblage ou des circuits dans le fuselage de l’avion joue un rôle. Ou peut-être qu’une boîte magique dans le poste de pilotage interrompt le service pour dissuader l’utilisation en vol. Je me demandais si un organe directeur comme la Federal Aviation Administration pourrait exiger des aéroports qu’ils atténuent les signaux cellulaires, ou si certains transporteurs étaient plus touchés que d’autres.

Citylab a demandé à trois pilotes professionnels (deux de Delta et un de British Airways), et tous étaient d’accord pour dire que la réception cellulaire est particulièrement mauvaise avant et après le vol, tant pour les pilotes que pour les passagers. « Il y a certaines zones de rampes et de jetways où nos liaisons montantes ACARS sont peu précises pour la même raison « , a dit l’un d’eux, Mark Werkema. ACARS signifie « aircraft communications addressing and reporting system » (système d’adressage et de compte rendu des communications entre tours de contrôle) ; les avions l’utilisent pour communiquer entre eux et avec les tours de contrôle. Il semblerait qu’un problème de sécurité se poserait si une mauvaise couverture nuisait aux communications importantes envoyées ou reçues par l’équipage.

Jon Brittingham, pilote technique du programme Airbus A319/320/321, a expliqué les causes plus en détail. Les avions de ligne plus anciens, comme le McDonnell Douglas MD-90, n’ont pas le même blindage électronique pour protéger l’équipement de cabine contre les signaux de tiers que les avions de ligne plus modernes, comme les Airbus actuels, ont. En fait, ce blindage est plus dense à l’avant de la cabine, ce qui confirme l’accord des pilotes sur la mauvaise réception dans le poste de pilotage. (Ce même fait peut aussi faire en sorte que la réception cellulaire au niveau des sièges de première classe soit la pire dans l’avion, lorsqu’il est garé près de la porte d’embarquement).

Les aéroports sont de gigantesques étendues d’espace vide où les grands véhicules sortent et entrent dans le ciel. Ce qui en fait de mauvais candidats pour les antennes-antennes cellulaires. Des tours pourraient orner les abords de l’aéroport, mais l’étendue des aérodromes et la distance qui sépare les terminaux des aérogares font en sorte que la couverture s’étend sur une plus grande distance. Pour compenser, les aéroports utilisent des systèmes d’antennes distribuées (DAS) : de petits points d’accès cellulaires ciblés (certains à peine plus grands que les détecteurs de fumée) qui fonctionnent particulièrement bien dans les espaces intérieurs contrôlés. Un fournisseur de DAS a expliqué le défi particulier des aéroports : « Ces espaces sont souvent des topologies difficiles qui ont des plafonds hauts, des zones à grande ouverture ou sont situés dans des environnements difficiles qui présentent un défi pour la conception et le déploiement d’un service sans fil fiable. Environnements difficiles – quel bel euphémisme pour le son et la fureur des terminaux.

Il fonctionne, du moins à l’intérieur. L’aéroport international de Denver, par exemple, a été loué pour son utilisation des réseaux DAS afin d’offrir un service de qualité supérieure aux passagers dans le terminal et tout au long des concours, même mieux que ce à quoi les clients sont habitués dans les banlieues. Mais une fois assis dans l’avion, les problèmes de signaux commencent. Comme Wired l’a signalé il y a plusieurs années, cela peut avoir à voir avec des signaux contradictoires causés par la pléthore de petites antennes cellulaires à l’intérieur du terminal et les tours de téléphonie cellulaire au-delà du champ aérien. (Il y a aussi le Wi-Fi à bord, ce qui complique encore les choses. C’est un autre problème, mais une raison de plus, comme le dit une publicité de Delta, nous en sommes venus à « nous attendre à ce qu’on ait Internet » en vol.)

Fondamentalement, dans l’avion, votre téléphone ne peut pas décider à quelle antenne se connecter, et cette confusion contribue à la lenteur du service. Cela n’aide pas que dans un avion donné, de 50 à 300 passagers puissent être en train de chercher un signal dès qu’ils sont assis ou dès que l’avion touche le sol. Associez cela à certains modèles d’avions, comme le Boeing 787, dont les matériaux structurels peuvent entraver les signaux cellulaires, et vous obtenez une tempête parfaite de mauvais service.

C’est entre l’intérieur du terminal et le paysage cellulaire environnant qu’une faille de couverture apparaît le plus nettement. Dans l’avion, vous n’êtes ni à l’intérieur de l’aéroport ni clairement à l’extérieur – vous êtes dans un monde souterrain bizarre, où les signaux cellulaires sont brouillés.

Le mauvais service dans les avions stationnés devient une parabole utile pour penser aux promesses qui se chevauchent de la technologie mobile et du vol commercial. Vous voulez penser que vous êtes au centre de l’expérience de voyage : c’est votre voyage, votre vie, vos messages dans les médias sociaux. Mais la complexité de l’infrastructure et les comportements collectifs font que toute l’entreprise s’emballe. Pour offrir un service maximal aux usagers, les transporteurs surchargent les halls de l’aéroport, mais au détriment des aires de tarmac qui se trouvent juste en dehors de la zone de réception pour les antennes du terminal, qui sont aussi un peu trop éloignées des tours de téléphonie cellulaire voisines. Il s’agit d’un compromis au service d’un arrangement plus large (bien qu’imparfait).

Lorsque les signaux cellulaires s’éteignent dans l’avion après l’embarquement, c’est un rappel de qualité inférieure de la façon dont le transport aérien fait partie intégrante de la vie des gens au sol. Les passagers à l’atterrissage doivent communiquer avec leur famille, leurs amis ou les conducteurs qui viennent les chercher ; les tâches urgentes peuvent nécessiter des soins. Une icône de « recherche » en cours peut être exaspérante. Il semble que ce sont deux royaumes séparés et qu’ils devraient se connecter plus discrètement, mais aussi de manière transparente. Mais la vérité, c’est que la fuite est toujours enchevêtrée dans l’infrastructure au sol.

C’est une anxiété qui envahit les aéroports, des endroits où des connexions de toutes sortes se font et se brisent. Il y a une raison pour laquelle l’Orchestre philharmonique de Chine a donné un concert éclair à l’aéroport international de Beijing en février : Il était sûr d’être pris par téléphone et partagé en ligne, grâce aux antennes DAS saturées.

Les récentes manifestations à l’aéroport de Hong Kong ont été efficaces parce qu’elles ont interrompu les flux de trafic (et donc économiques) autour de l’immense site, mais tout autant parce que ces interruptions ont été diffusées via des smartphones. Lorsque l’aéroport de Newark a été soudainement et terriblement évacué en septembre, la scène chaotique était étrange non seulement pour ce qu’il était (ou n’était pas), mais pour la façon dont il dominait rapidement les médias sociaux bien au-delà de la région de New York. Des tireurs en direct et des terroristes préoccupent l’esprit des Américains, et l’aéroport était prêt pour un incident de ce genre.

Tout le monde est sur les nerfs à l’aéroport. Vais-je prendre l’avion ? Suis-je un mauvais parent pour voyager pour gagner ma vie ? Est-ce que je peux me permettre ces vacances ? C’est d’autant plus irritant lorsque quelque chose d’apparemment simple, comme une couverture mobile, tombe en panne. Mais c’est peut-être l’incertitude qui cause le plus d’anxiété. Les voyageurs s’inquiètent de ce qu’ils ne peuvent pas contrôler. Face à l’ignorance, toute connaissance est un réconfort : Vous allez certainement rater votre correspondance, ou vous avez vu votre sac chargé dans l’avion.

Lorsque le spectre d’une mauvaise couverture met hors service vos appels avant ou après le vol et vos mises à jour d’applications, prenez-le comme une autre nouvelle certitude : Il n’y a rien d’autre à faire que d’attendre. Il ne s’agit plus de vous, mais d’un accident d’infrastructure. Les voyageurs pourraient prendre ce moment comme une chance de ressentir de l’humilité plutôt que de la frustration égocentrique. Regardez autour de vous et appréciez la complexité du système à l’œuvre. Appréciez le fait que cela fonctionne aussi bien que cela, la plupart du temps. Au lieu de chercher un signal cellulaire (ou un mail, ou une mise à jour d’Instagram), cherchez un signal d’un type différent. Tout va bien se passer et, pour l’instant, il n’y a rien que vous puissiez faire de toute façon.

Via Citylab

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