Ce qui doit arriver pour arriver à l’avenir de la voiture volante

Au CES de cette année, l’un des plus grands fabricants d’hélicoptères au monde présentera ce à quoi pourrait ressembler une ville avec des options de transport aérien à grand volume. Bell présente un concept de ville connectée avec des versions miniatures de son taxi aérien Nexus et de son drone cargo APT qui volent d’un bâtiment à l’autre, tandis que trois couches de logiciels et de systèmes de détection et d’évitement assurent leur arrivée en toute sécurité.

Les spectateurs peuvent observer le système des avions réagir automatiquement aux intempéries et aux situations d’urgence ainsi que demander des vols via les iPads stationnés autour de la scène.

En quelques années seulement, le concept des taxis volants comme partie intégrante des futurs paysages urbains est devenu une quête sobre et sérieuse attirant des milliards de dollars d’investissements de la part d’entreprises de l’espace de la mobilité et du transport. Une industrie futuriste que l’on croyait autrefois à l’abri derrière des décennies de progrès technologiques constants – ou complètement effacée – inquiète maintenant les organismes de réglementation, les urbanistes et le public, qui ne pourront pas suivre le rythme.

Pourquoi les Jetsons n’ont pas encore vu le jour
Léonard de Vinci a dessiné des plans pour une « vis aérienne » dans les années 1480, mais le vol vertical pratique n’a pas émergé avant le milieu du 20e siècle. La possibilité de décoller et d’atterrir n’importe où semblait définir l’avenir. En réalité, les coûts d’exploitation élevés, le bruit gênant du rotor et le point de défaillance unique inné des hélicoptères les empêchaient de devenir des options de transport abordables et largement acceptées. Les compagnies d’hélicoptères ont connu des hauts et des bas au cours des décennies qui ont suivi, leur sort étant scellé par la hausse des coûts du carburant et quelques accidents très médiatisés.

Les conceptions actuelles des taxis aériens électriques et hybrides-électriques, rendues possibles par des améliorations continues de la densité de stockage de l’énergie, de la propulsion électrique, promettent de résoudre les problèmes fondamentaux présentés par les hélicoptères. En plus des coûts de carburant considérablement réduits offerts par les véhicules électriques et hybrides à décollage et atterrissage vertical (connus sous le nom de eVTOL en abrégé), les moteurs électriques sont plus simples et moins coûteux à entretenir que les moteurs à turbine. La propulsion électrique répartie – qui fait appel à quatre à des dizaines de rotors alimentés séparément – peut réduire le bruit total du véhicule et éliminer les problèmes de sécurité associés à un seul rotor principal (bien que les batteries aient leurs propres problèmes de sécurité importants).

De grands progrès sont également en cours dans le domaine de l’automatisation, les pilotes représentant à la fois l’une des plus importantes dépenses fixes dans l’exploitation des hélicoptères et les erreurs de pilotage l’une des causes les plus courantes d’accidents mortels. La startup Skyryse, basée à Los Angeles, a récemment fait la démonstration d’un hélicoptère commercial modifié pour voler de manière totalement autonome, un système qui, espèrent-ils, permettra aux pilotes nouvellement certifiés de fournir une expérience de vol et un bilan de sécurité qui rivalisent avec ceux des compagnies aériennes commerciales.

La proposition de valeur du transit 3D
Ce n’est pas pour rien que les gens qui ont des moyens voyagent en hélicoptère et en avion privé : C’est beaucoup plus rapide que de prendre les rues de plus en plus encombrées ci-bas, bien que limitées par les lieux d’atterrissage disponibles. Si l’on compare un voyage de 480km  en voiture à un vol en avion, le ciel est clairement le meilleur moyen de transport. Mais pour un voyage de 30 km à travers la ville, comme la mobilité aérienne urbaine espère l’offrir, il y a beaucoup moins de temps à gagner.

Mais que faire si la route proposée comporte un obstacle géographique qui empêche de se déplacer rapidement au sol, comme dans le port de Vancouver, ou les conditions de circulation sont aussi mauvaises qu’à Mumbai, São Paulo ou Los Angeles ? Blade Air Mobility, qui offre actuellement un service à New York depuis une hélistation dans le Lower Manhattan jusqu’à l’aéroport JFK (et de nombreuses autres destinations), facture 200 $ pour un vol de cinq minutes en hélicoptère au-dessus de l’East River qui prend plus d’une heure en taxi ou en transport en commun.

Bien sûr, l’expérience Blade – ou Uber Copter, qui offre un service similaire – ne prend pas cinq minutes de porte à porte, surtout si la destination finale n’est pas un héliport ou un aéroport. Une fois inclus le transport terrestre pour aller et venir de l’hélicoptère et attendre le départ, les journalistes du New York Post ont constaté que le service d’Uber était trois minutes plus lent que les transports publics.

Uber offre actuellement des services de mobilité aérienne urbaine via Uber Copter, disponible entre Lower Manhattan et l’aéroport JFK. Le géant du covoiturage cible LA, Dallas et Melbourne comme premières villes à bénéficier d’un service Uber Air entièrement électrique en 2023. Crédit image : Uber

La proposition de valeur de la mobilité aérienne urbaine en termes de temps et d’argent dépendra de la réduction du temps passé à se déplacer vers et depuis les nœuds de transport aérien et de l’augmentation du débit de passagers. Le transport aérien commercial est souvent déconnecté des autres formes de transport urbain ; les aéroports se trouvent presque toujours au-delà des limites de la ville – hors de portée des restrictions compliquées de zonage et d’espace aérien.

La mobilité aérienne urbaine devra être intégrée adéquatement dans les métros, les autobus et les autres options de transport en commun actuels et futurs pour que les économies de temps de déplacement complet réalisées grâce au transport aérien puissent être réalisées. De nombreuses villes n’ont pas non plus suffisamment d’héliports pour construire un réseau utile de destinations, un défi que les entreprises d’investissement en infrastructure et de développement immobilier commencent à relever.

En plus de créer des économies de temps, le coût du transport urbain 3D pour le consommateur doit diminuer s’il veut devenir un marché digne des évaluations prévues de trillions de dollars que lui ont données les analystes.

Blade, Uber et Voom – une filiale du géant de l’aérospatiale Airbus – ont réduit considérablement le coût du transport par hélicoptère sur demande, qui est passé de milliers de dollars par trajet à environ 200 dollars grâce à la technologie, aux données et au covoiturage. Les véhicules électriques, et éventuellement l’autonomie, promettent de réduire encore ce coût, mais cela suffira-t-il à présenter une solution de rechange rentable à la voiture et au transport en commun ?

C’est également une cible de coût mobile que la mobilité aérienne urbaine tente d’atteindre, car les constructeurs automobiles et les entreprises de technologie investissent des milliards dans des capacités de conduite autonome, des véhicules électriques et des capacités de fabrication de pointe – tous ces éléments menacent de réduire le coût et la friction du transport par automobile, qui a l’énorme avantage physique de ne pas avoir à surmonter la gravité. Uber a révolutionné l’expérience de la voiture à la demande d’une manière inimaginable il y a dix ans. À quoi les taxis aériens seront-ils confrontés lorsqu’ils seront certifiés et prêts pour le prime time ?

La folie de la mise à l’échelle de l’aérospatiale
Il est difficile de sous-estimer à quel point l’échelle ciblée de la mobilité aérienne urbaine est révolutionnaire pour l’industrie aérospatiale dans son ensemble.

En moyenne, aux États-Unis, il y a près de trois millions de personnes qui volent dans le ciel chaque jour, en sirotant du soda au gingembre et du jus de pomme, et qui font face à un taux incroyable de seulement 0,2 décès par dix milliards de passagers-milles pour les voyages aériens commerciaux – 750 fois plus sécuritaire que la conduite automobile. Bien qu’il s’agisse d’une réalisation étonnante d’un progrès constant de l’industrie, les 5 000 avions qui traversent simultanément l’espace aérien américain aux heures de pointe ne sont guère comparables aux 1,4 milliard de voitures estimées en circulation dans le monde. Pour atteindre ce niveau, avec des dizaines de milliers de véhicules à basse altitude qui sillonnent le ciel, il faudra des systèmes de contrôle du trafic aérien précis et instantanés, sans qu’il y ait un humain dans la boucle – un écart de 180 degrés par rapport au système centré sur l’homme en place aujourd’hui.

Pour que la mobilité aérienne urbaine réussisse, l’industrie aérospatiale devra fabriquer, exploiter et entretenir des aéronefs en toute sécurité à une échelle jamais imaginée auparavant tout en répondant aux attentes étonnamment élevées du public en matière de sécurité aérienne. Il n’est pas surprenant que de nombreux concepteurs d’avions eVTOL de premier plan aient accepté des investissements stratégiques de la part de grands constructeurs automobiles, notamment Daimler, Hyundai et Toyota, qui ont l’expérience de la fabrication par millions plutôt que par centaines et qui cherchent à rester pertinents dans un monde qui a probablement atteint le pic des moteurs à combustion interne.

Il y a de nombreuses raisons de douter que l’industrie de la mobilité aérienne urbaine décollera ou atteindra l’échelle et l’économie unitaire promises par ses plus grands défenseurs. Même si les problèmes liés aux aéronefs, à l’espace aérien et à la réglementation sont résolus, la mobilité aérienne urbaine pourrait avoir peu à offrir par rapport aux transports existants sans une intégration adéquate, et les urbanistes prennent déjà des décisions cruciales pour 2030.

Le Forum économique mondial s’est récemment associé à la ville de Los Angeles – l’une des trois villes où Uber a l’intention de lancer un service de taxi aérien commercial d’ici 2023 grâce à son écosystème Elevate – pour réaliser une étude sur l’industrie, mais il sera difficile de sensibiliser et de convaincre les villes, dont les électeurs peuvent être sceptiques quant à l’idée de dépenser l’argent des contribuables pour l’infrastructure des voitures volantes. Un seul accident très médiatisé pourrait faire reculer la mobilité aérienne urbaine de plusieurs années, d’autant plus que le public s’efforce de remédier à l’échec de l’industrie en matière de sécurité que fut le Boeing 737 MAX.

À l’heure actuelle, plus de deux cents projets d’avions électriques et hybrides sont en cours de développement, bien que la plupart des observateurs de l’industrie estiment qu’entre deux et cinq réussiront à produire un avion certifié par la FAA capable de transporter plusieurs passagers. Le monde de la mobilité aérienne urbaine connaît probablement une bulle d’investissement, encore pleine de promesses insensées, de nouveaux venus dans l’aérospatiale –  » la meilleure façon de faire un million de dollars dans l’aérospatiale est de commencer par un milliard  » – et d’arnaqueurs purs et durs.

Que va-t-il se passer pour ceux qui construisent l’avenir de la voiture volante ?

Une vague de faillites, de consolidations et de baisse des attentes pourrait être imminente. Mais après cette correction de cap, les villes du monde entier pourraient voir apparaître des taxis aériens électriques à la demande, plus tôt qu’on ne le pense – et si nous sommes chanceux, ils pourraient même être abordables.

Brian Garrett-Glaser est rédacteur en chef adjoint pour Avionics International. Il est l’auteur de The Skyport, un bulletin bimensuel gratuit qui traite de la montée des drones et des taxis aériens.

Via SingularityHub

 

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