Pourquoi les rues sans voitures seront bientôt la norme

Dans des villes comme New York, Paris, Rotterdam et bientôt San Francisco, des rues sans voitures apparaissent au milieu d’un mouvement croissant.

Lorsqu’on demande ce qu’ils aiment le plus dans une ville qu’ils ont visitée, presque personne ne répond : « Les voitures qui passent dans les rues. » Les attractions culturelles, les gens que nous rencontrons, les promenades dans la ville et la contemplation des places, des bâtiments et des lieux, voilà ce qui rend une ville unique.

Et s’il y avait un moyen d’obtenir plus de ce que nous aimons tous et moins de bruit et de congestion que nous n’aimons pas ? De nombreuses villes s’efforcent d’atteindre cet objectif en fermant les grandes rues à la circulation et en les ouvrant à la population.

Les villes ont un espace limité et la manière dont il est alloué est extrêmement importante pour les gens. Plus un endroit est dense, plus chaque mètre carré est cher. Pourtant, partout dans le monde, les villes ont été réaménagées pour accueillir les voitures, leur donnant une portion d’espace urbain démesurée et limitant la zone dans laquelle les gens peuvent marcher, s’asseoir dans les cafés ou jouer avec leurs amis.

De nombreuses villes américaines sont plus récentes que celles d’autres régions du monde ; la plupart sont nées avant l’automobile mais se sont énormément développées par la suite. Ce n’était pas le cas en Europe, où des siècles de colonisation ont fait qu’il était difficile pour le continent de succomber pleinement à l’automobile. Dans l’après-guerre, les villes européennes auraient pu suivre l’exemple de l’Amérique en matière de conception autour de l’automobile. Mais la plupart ont fait des choix très différents.

La géométrie de l’espace ne doit pas favoriser un très grand mode de transport par rapport à d’autres qui ont besoin d’espace pour se développer et s’épanouir.
Un moment clé de cette histoire a eu lieu en 1953, lorsque la ville néerlandaise de Rotterdam a aménagé une grande artère, la Lijnbaan St, une rue piétonne construite spécialement à cet effet et totalement dépourvue de voitures. L’objectif était de créer un centre ville moderne qui pourrait prospérer – et c’est ce qu’elle a fait – en fermant l’espace aux véhicules et en ouvrant davantage de place aux personnes.

Au début, les commerçants de la zone craignaient que les clients ne puissent pas se rendre dans leurs magasins s’ils n’avaient pas la possibilité de se rendre en voiture jusqu’à leur devanture. Mais comme les preuves continuent de le montrer, le commerce de détail s’améliore en fait dans les zones piétonnes. Rotterdam et ses commerces locaux ont fini par connaître un grand succès après ce changement de politique, et cela a montré très tôt l’efficacité de la fermeture des rues à la circulation et de leur ouverture aux gens.

De nombreuses autres villes européennes ont suivi le mouvement, ce qui, associé à des investissements lourds et soutenus dans les transports publics et les infrastructures cyclables, a créé une expérience urbaine très différente pour des générations de citadins. Avançons rapidement jusqu’à aujourd’hui, où des villes comme Amsterdam cherchent à interdire toutes les voitures à essence dans son centre-ville d’ici 2030, et vous pouvez constater l’effet de choix politiques de longue date sur la façon dont nous vivons une ville.

Aux États-Unis, nous avons assisté à une augmentation rapide de la pratique du vélo, et maintenant des scooters électroniques et des trottinettes, dans les villes. De ce fait, on a de plus en plus le sentiment que la géométrie de l’espace ne devrait pas favoriser un très grand mode de transport par rapport à d’autres qui ont besoin d’espace pour se développer et s’épanouir. L’utilisation de vélos et de scooters partagés a connu une croissance énorme en peu de temps – plus du double du nombre de déplacements entre 2017 et 2018 – avec 84 millions de déplacements de micromobilité partagée effectués l’année dernière. En 2019, ce nombre n’a fait que croître, renforçant le besoin d’un plus grand espace pour les choix de mobilité.

Aujourd’hui, nous constatons un mouvement croissant dans les villes du monde entier pour mettre un terme à l’utilisation des voitures et fermer les rues à la circulation. Les deux exemples les plus marquants aux États-Unis sont la ville de New York, avec la fermeture de la 14e rue, et San Francisco, qui fermera bientôt Market Street aux voitures.

Avec moins d’un quart des habitants de Manhattan possédant une voiture, New York semble être un endroit de choix pour donner aux gens plus de possibilités de se déplacer. C’est exactement ce que la ville a fait en fermant la 14e rue et en en faisant une voie réservée aux autobus. Ce qui était autrefois l’une des rues les plus encombrées de New York est aujourd’hui un endroit plus accueillant pour les piétons et les cyclistes, avec des vitesses de bus nettement plus élevées. Si certains automobilistes se sont plaints de ce qu’ils perçoivent comme une perturbation, les données montrent que les rues vers lesquelles le trafic a été dévié ne sont pas plus encombrées. Et les gens ont l’impression que leurs besoins sont centrés, les anciennes places de parking se transformant en espaces verts urbains.

Ces chiffres renforcent le succès de cette expérience à New York, où les trajets en bus se sont accélérés – parfois à tel point que les conducteurs rapides doivent s’arrêter pour laisser l’horaire se rattraper -, passant d’une moyenne de 15,1 minutes de trajet avant le changement de quart à 10,6 minutes après. Cette diminution de 30 % de la durée des trajets montre comment les gens peuvent se déplacer plus rapidement dans les villes si l’objectif est conforme à la politique.

Dans l’ouest, le gouvernement de San Francisco a voté la fermeture de Market Street aux voitures. Market Street est l’une des principales artères du centre-ville et incarne à bien des égards les inégalités qui sévissent dans la ville au bord de la baie, Twitter et d’autres géants de la technologie partageant l’espace avec les sans-abri qui dorment dans la rue sur les trottoirs.

En cherchant à transformer le boulevard, la ville va construire un endroit meilleur et plus sûr pour les 500 000 piétons qui utilisent la rue quotidiennement. Les autorités de San Francisco prévoient de réduire la taille de la rue, d’élargir les trottoirs et d’ajouter une piste cyclable de 2,5 mètres de large pour les vélos et les scooters électriques. Avec les tramways et les bus qui circulent encore dans le centre, les gens auront plus de choix pour se rendre là où ils doivent aller. Les défenseurs des droits de l’homme et les responsables municipaux ne considèrent pas les projets de Market Street de manière isolée, mais comme le début d’un mouvement plus large visant à fermer davantage de rues à la circulation et à les ouvrir aux gens.

Si ces deux exemples à New York et à San Francisco sont les fermetures de rues les plus importantes, ils ne sont pas les seuls exemples où les responsables municipaux reprennent de l’espace aux voitures et le donnent aux gens. Il existe des zones piétonnes florissantes à Denver, Santa Monica, Madison, Charlottesville et Chicago, pour n’en citer que quelques-unes. L’initiative d’art sur l’asphalte ouvre des possibilités de reconquête des rues pour les gens, avec des villes comme Oakland et Asheville en tête pour la création de peintures murales dans les rues. Ce genre de changements pourrait effectivement transformer le sol sous nos pieds pour qu’il soit centré sur les loisirs et non sur la course.

Et c’est un mouvement mondial. Au nord, le projet pilote de King Street à Toronto est un modèle, en Europe, les super-blocs de Barcelone ouvrent de nouvelles perspectives et en Asie, l’approche de Tokyo en matière de stationnement sur rue est exemplaire. Sans parler de l’hémisphère sud, où Curitiba, au Brésil, connaît un succès de longue date avec ses voies réservées aux autobus qui sont un modèle largement reproduit dans le monde entier.

Toute cette énergie, nouvelle et ancienne, reflète les priorités que les gens accordent à la construction de villes meilleures. Les voitures ont leur place dans les villes, mais la place des gens dans les villes doit se voir accorder un rôle plus central, et nous pouvons et devons réduire la primauté des véhicules. Tout est une question de géométrie. Puisque l’espace dans les villes est limité, assurons-nous que c’est pour les gens.

Via Citylab, Brooks Rainwater

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