Un autre monde vert

Villes lentes, flightshame (vols honteux), consommation d’énergie décrit le week-end permanent, l’acceptation des infrastructures essentielles et des services de base universels, et le coronavirus nous force-t-il à esquisser de nouvelles formes de gouvernance ?

A nouveau, un article de Slowdown Papers très intéressant (le premier que j’ai partagé est ici):

Peut-on faire croître une ville lente pendant l’été ?

Comme je l’ai mentionné dans cet article, lorsque nous avons travaillé avec Brian Eno sur la stratégie industrielle du Royaume-Uni, la « ville lente » était l’un de nos principaux objectifs. En contournant élégamment la tendance naturelle des responsables de la politique des transports à privilégier l’efficacité, la vitesse et les véhicules, Eno a déclaré :

« Peut-être pourrions-nous plutôt imaginer un endroit où tout et chacun se déplacerait un peu moins et un peu plus lentement… »

Bien qu’il y ait un croisement involontaire entre les aspirations à la durabilité et aux avantages connexes pour la santé décrits dans une stratégie industrielle et ce que le virus a forcé les villes à devenir, ce n’est pas ce que tout le monde voudrait. Les rues devraient être pleines de vie, soit bruyamment animées par les gens, soit tranquillement animées par la verdure. Les premières ne sont tout simplement pas là, en masse en tout cas. Une réduction temporaire de la circulation ne vaut pas non plus le coût d’une seule vie humaine, sans parler des milliers (ce raisonnement est l’inverse de la Vision Zéro, presque). Donc non, cela n’a pas été réalisé d’une manière que tout le monde aurait voulu. Mais la suppression des véhicules – et donc de la pollution, des accidents, de l’obésité et des comportements antisociaux, du gaspillage d’espace, etc. – permet aux citoyens de faire l’expérience de certains aspects de la rue que nous pourrions avoir.

Si cette expérience peut être éclairante – mais pas à ce prix -, nous ne connaissons pas encore l’impact à moyen terme du virus. Les problèmes d’hygiène que le COVID-19 aggrave vont rendre la vie très difficile aux transports publics, ainsi qu’au secteur de la mobilité partagée, comme le covoiturage, les scooters électroniques et les vélos de transport en commun, qui ont tous connu une forte baisse d’utilisation, et une fuite des fonds de capital-risque en conséquence.

Nous sommes maintenant sur le point de faire face à une nouvelle vague de défis pour les transports publics et partagés, avec des questions d’hygiène gênantes pointées du doigt dans les deux cas. La voiture particulière, avec son cocon personnalisé et individualisé, peut sembler à nouveau attrayante pour beaucoup.

Image tirée du catalogue pour « Cars : Exposition « Accélérer le monde moderne », Musée V&A

Déjà, des groupes d’automobilistes font pression pour que la taxe d’embouteillage et les frais de stationnement soient supprimés à Stockholm, pendant la durée du virus. Ce résultat serait très problématique. (Ignorer l’absurdité de cette suggestion, qui vient d’organisations d’automobilistes généralement orientées vers les hommes, suggère une question plus profonde : comment le fait que la Suède soit temporairement confinée à la maison fournit-il un pied-de-biche pour ouvrir la prise des hommes, qui ont historiquement contrôlé la discussion sur la mobilité et la ville, avec des recherches indiquant leur violence à cet égard).

Pourtant, que suggérons-nous pour l’hygiène dans les véhicules partagés ? Des lampes ultra-violettes installées à l’arrière des taxis, activées entre les passagers, indiquant où nettoyer avec un désinfectant ? Cela semble peu probable. Pourtant, la conception a souvent dû s’adapter à de tels chocs systémiques, positivement et négativement.

Malgré les difficultés logistiques, le moment est peut-être venu de poursuivre les projets de transition des rues sur lesquels beaucoup d’entre nous travaillent à travers le monde. Il n’y a presque personne dans les rues, avec très peu de circulation, relativement parlant. L’indice de mobilité du Citymapper indique des baisses significatives dans les villes où l’application est installée.

Citymapper mobility index du 3 avril 2020

De nombreux bureaux d’architecture, consultants en durabilité et entreprises de construction pourraient avoir besoin de travail d’ici l’été et pourraient être engagés dans l’idée, la conception, la construction et l’essai d’améliorations des rues. Nous avons actuellement besoin de retirer les voitures garées afin de créer de larges rues piétonnes et cyclables pour permettre la distanciation sociale. Avec le temps, à mesure que le virus se dissipe, nous pouvons réduire lentement la distance biologique entre les personnes et les plantes, et augmenter la distance antisociale qui existe entre vous et une voiture.

Comme le notent les auteurs du Green New Deal américain, « le chemin vers le zéro est plus facile avec chaque voiture que nous retirons de la route ». En Suède, l’agence nationale des transports note que nous devons réduire le volume des voitures de 30 % ; beaucoup diraient qu’il faut aller beaucoup plus loin, en réduisant le volume total, afin d’atteindre les objectifs actuels du pays, sans parler de la suite. Comme le note le projet Drawdown en ce qui concerne l’électrification des transports : « si l’utilisation de ces modes de transport n’est pas réduite, les améliorations en matière d’efficacité seront dévorées par une consommation accrue ».

Cela signifie une série rapide d’ajustements des rues, comme décrit en détail ici, avec pour résultats des infrastructures vertes et bleues, une utilisation plus diversifiée de la rue, des choix de mobilité plus riches, etc., pour des impacts positifs sur la culture, la communauté et le commerce, ainsi que sur la santé, le climat et la justice sociale. (Cela signifie aussi tester comment avancer de manière cohérente sans « planifier »).

Ironiquement, en raison du dégagement temporaire des rues, la vitesse peut augmenter pour certains automobilistes – ce qui rend les choses difficiles pour les professionnels de la santé, qui demandent que les limites de vitesse soient réduites en conséquence. Cela illustre également une autre tendance dans de nombreuses villes, à savoir le ralentissement (par le biais des limitations de vitesse, de différents modes de ralentissement, ou même du géofencing) et donc, là encore, potentiellement renforcée par le virus. Le vélo et la marche peuvent être pratiqués avec une distanciation sociale, en particulier avec des rues réaménagées qui écartent les voitures. La circulation des piétons est en baisse, bien sûr – mais elle ne le sera pas, en fin de compte. Les humains sont des espèces sociales et, bien que certains de nos rituels puissent être modifiés, notre désir fondamental est de côtoyer d’autres personnes.

Il est possible de rééquilibrer plus fondamentalement notre façon de nous déplacer, en utilisant les quatre principaux modes de transport : la voiture particulière, la mobilité partagée (vélos, voitures, scooters partagés), les transports publics (bus, métro, train, navettes autonomes et autres, etc.) et le vélo (vélos électriques, vélos cargo, « pushbikes » et autres). Les vélos, comme toujours, sont les plus résistants et se déplacent dans toutes les villes sauf les plus fermées. De l’autre côté de la courbe du Corona, nous pourrions voir une forte baisse des voitures particulières, une reprise de la mobilité partagée si les problèmes d’hygiène peuvent être résolus, et idem pour les transports en commun. Et les vélos pourraient maintenir ou étendre leur part de mode, compte tenu de l’expérience du « Monde B » dans le ralentissement.

Ces courbes indiquent une histoire possible pour les véhicules, mais aussi l’utilisation de l’espace. Depuis les années 1930, nous avons par inadvertance donné la priorité à la circulation sur la rue, mais les rues ne sont pas faites pour la circulation : « Mettez des ingénieurs de la circulation en charge de la rue et vous aurez de la circulation. Si on mettait des jardiniers en charge de la rue, on aurait des jardins ».

Comment les proportions des activités pourraient-elles donc changer, en fonction de l’utilisation différente de l’espace ? Les courbes ci-dessous indiquent le type d’équilibre spatial vers lequel beaucoup de nos projets de rue se dirigent, globalement, avec un changement énorme vers la promenade/marche et la convivialité, et la biodiversité des super infrastructures vertes et bleues, avec une flore et une faune accrues (voir les Superblocs de Barcelone, par exemple.) De même, nous devons augmenter la proportion et la diversité de l’espace consacré au commerce et à la culture, ces deux piliers de la rue, ainsi qu’à la communauté. Les véhicules sont toujours là, mais beaucoup moins nombreux, et tendent à être de plus en plus petits, qu’il s’agisse de la mobilité publique ou personnelle, ou de la logistique et de l’entretien. Tous ces déplacements généreraient de multiples formes de valeur en transformant les écosystèmes de la rue, permettant à l’unité la plus élémentaire de la ville de fonctionner comme une infrastructure résistante.

Notre travail en Suède, avec ArkDes et de nombreux autres partenaires, portera sur l’exploitation de la dynamique tactique (interventions de type parc) avec des changements stratégiques dans ce que j’appelle la « matière noire » de la législation, de la planification, des organisations, en s’engageant directement dans les 40 000 km de rues qui existent déjà en Suède. Les leviers évidents de ces structures, comme les places de parking, offrent des espaces pratiques pour bon nombre de ces fils conducteurs, et en particulier la biodiversité. Comme indiqué dans Drawdown, en s’appuyant à la fois sur le processus de la chaîne de montage de Toyota et sur l’approche d’Akira Miyawaki pour travailler avec la flore indigène, la société Afforestt de Shubhendu Sharma a développé une méthodologie open-source pour favoriser des écosystèmes forestiers efficaces de trois cents arbres « dans des zones de la taille de six places de parking« . Et si nous lancions une version de cette méthode dans six véritables aires de stationnement ?

L’accent mis sur la marche peut sembler étrange, mais il s’agit d’un marqueur de convivialité et de mouvement, qui met en avant les nombreux avantages pour la santé documentés dans le récent livre du neuroscientifique Shane O’Mara intitulé « In Praise of Walking » : The new science of how we walk and why it’s good for us«  (2019) du neuroscientifique Shane O’Mara, mais aussi les espaces intellectuels, conviviaux et esthétiques ouverts par la marche, reconnus dans l’œuvre de Daniel Kahnemann et dans ce bel essai de John Kaag et Susan Froderberg pour Aeon :

In Praise of Walking » : The new science of how we walk and why it’s good for us«  sur Amazon

« Pourtant, pourrait-on dire, à quoi bon se promener simplement en boucle ? Ce serait comme se demander à quoi bon regarder un coucher de soleil, ou s’interroger sur l’intérêt de contempler un Rembrandt, ou de sentir une rose. La réponse est simple : rien que pour l’expérience. Le but est de percevoir. Rien de plus et rien de moins … (Pourtant) la marche, simplement pour le plaisir de marcher, peut être un bref répit dans notre vie autrement frénétique, nous permettant de nous détacher afin de pouvoir revoir la vie par nous-mêmes, un peu comme le fait un enfant. C’est, selon Kant, la liberté de toute forme d’art. Mais nous n’avons pas besoin de visiter un musée pour être absorbés par une perception et une contemplation artistiques. Nous pouvons simplement sortir par la porte d’entrée, prêter attention, et percevoir et ressentir pour nous-mêmes ».
– John Kaag et Susan Froderberg, « For the full life experience, put down all devices and walk« , Aeon, 20 mars 2020

Comme tout est connecté, faire de l’espace pour la marche génère un espace supplémentaire pour la biodiversité, la culture, le commerce, la convivialité, la communauté, avec de multiples avantages dans toutes les directions – ces choses ne sont pas aussi mutuellement exclusives que les courbes ci-dessus le laissent entendre (alors que l’espace pour les véhicules est généralement mutuellement exclusif.) Ces nouvelles courbes débloquent la condition urbaine la plus fondamentale de la proximité – une sorte de « voisinage par une proximité significative ». (Une nouvelle terriblement triste, alors que COVID-19 s’est échoué à New York, Michael Sorkin, qui a fait autant que quiconque pour comprendre et articuler la valeur de la propinquité, a été l’une des premières pertes causées par le virus).

Ces changements dans la mobilité, et l’utilisation de l’espace de la rue, se produisent tout autour de nous, en réaction au virus. Mais comme pour presque toutes les actions liées au coronavirus, ils ne se produisent pas exactement de manière stratégique. C’est peut-être ce qui se produit dans une situation qui ressemble à une situation de « guerre », après tout.

« Je pense qu’ils devraient se contenter de donner de l’argent aux personnes et aux entreprises qui sont en première ligne. L’argent doit être distribué aux ménages. L’argent doit être distribué aux petites entreprises. Il faut donner de l’argent aux travailleurs de la gig economie. Je ne sais pas quels sont les chiffres concernant les chauffeurs d’Uber, mais ils sont probablement catastrophiques… Vous ne pouvez pas penser en termes normaux. Cela ressemble plus à une crise de guerre qu’à une situation économique normale ».
– Ian Shepherdson, Pantheon Macroeconomics, « The Coronavirus Calls for Wartime Economic Thinking », New Yorker, 16 mars 2020

Oui, mais attendez. Devrions-nous jeter de l’argent aux conducteurs d’Uber ? Les personnes qui étaient auparavant des chauffeurs Uber, oui. Mais la partie « Uber driver » de cette phrase ?

Dans une soi-disant « crise de guerre », on ne jette pas de l’argent sur n’importe quoi. S’il est consacré à des choses qui permettent de vaincre l’ennemi, ce n’est pas seulement la pointe de l’armement qui est financée – en l’occurrence les vaccins, les hôpitaux et les professionnels de la santé – mais tout le système qui tire dans cette direction. Selon la définition de Tarkatower de la stratégie par rapport à la tactique – la seconde est ce que vous faites quand vous savez ce qu’il faut faire, la première est ce que vous faites quand vous ne savez pas ce qu’il faut faire – en temps de guerre, la stratégie n’est presque pas nécessaire. La stratégie n’est pratiquement pas nécessaire en temps de guerre. Il est clair de savoir quoi faire. Il est clair où placer votre étoile polaire. (En fait, c’est apparemment « un truisme militaire que les amateurs parlent de stratégie pendant que les professionnels étudient la logistique … En temps de guerre, la logistique mange la stratégie au déjeuner« ).

Si l’on poursuit l’analogie avec la guerre, plusieurs ennemis sont réunis. Ils peuvent sembler être masqués par le virus qui les consomme tous, mais en raison de cette interdépendance systémique, ils sont également mis en évidence par celui-ci. La crise climatique, diverses crises sanitaires, la crise de la justice sociale – nous sommes, et avons été en guerre avec eux pendant des années.

En abordant ce système de risques, nous ne verserions pas l’argent aux conducteurs d’Uber. C’est-à-dire, à son tour, verser de l’argent à Uber, une société à forte capitalisation qui a directement contribué aux trois crises susmentionnées. Nous pouvons choisir de distribuer de l’argent aux conducteurs eux-mêmes, mais au lieu de cela, nous payons leur travail comme une sorte de transport public élargi, de divers types (dans ce cas particulier, des taxis et des navettes qui font partie à proprement parler de systèmes de transport public intégrés et locaux. Pourquoi pas ? Ce cas a déjà été présenté auparavant, dans des moments moins intenses que celui-ci. Il ne s’agit pas d’une « nationalisation de Uber », car les chauffeurs ne sont pas des employés de l’Uber. Ils sont à leur propre compte).

Grâce à cette approche, les gens continuent à gagner leur vie, mais les transports publics reçoivent également le soutien nécessaire pendant la période du virus. Cette simple réorientation des fonds de soutien permettrait de traiter le climat, la santé et la justice sociale comme un système, alors que nous sortons de la courbe de Corona.

Un autre exemple de tactique qui pourrait être transformé en stratégie concerne l’humble piste cyclable. À New York, le maire de Blasio a fait passer le message que le vélo serait un mode de transport privilégié pour se rendre au travail, compte tenu du virus, ce qui entraînerait une forte augmentation du nombre de cyclistes. Cependant, sans une augmentation concomitante des bonnes infrastructures cyclables, les blessures des cyclistes ont immédiatement augmenté de 43 % entre le 9 et le 15 mars, selon les statistiques de la police de New York. Voici un bon exemple de réponse tactique, qui conduit aux résultats négatifs imprévus que peut souvent générer un tel urbanisme tactique, plutôt qu’à la victoire : la victoire que cette stratégie vise. La ville de New York a commencé à repeindre rapidement les pistes cyclables quelques semaines plus tard, pour remédier au problème.

En tirant les leçons de cette expérience, nous devons envoyer des messages comportementaux tout en construisant des infrastructures de soutien. Ces infrastructures permettent, encouragent et garantissent le respect des nouvelles habitudes durables. Ce serait à la fois tactique et stratégique. Si nous agissons de manière forte et subtile, nous pourrons peut-être faire en sorte que les voitures ne retournent pas dans les rues en même nombre, ce qui, à son tour, crée plus d’espace pour une biodiversité, une communauté et une culture résilientes, amorçant ainsi la transition radicale des villes.

Melbourne

Après le point de départ d’Eno, je me souviens maintenant aussi des « six thèmes pour le réenchantement de l’architecture au tournant du millénaire » (1994) de l’architecte finlandais Juhani Pallasmaa, inspirés des « six mémos pour le prochain millénaire » d’Italo Calvino. Les thèmes de Pallasmaa étaient la lenteur, la plasticité, la sensualité, l’authenticité, l’idéalisation et le silence. Ces thèmes sont peut-être stéréotypés comme étant finlandais – pas dans un mauvais sens ! – et doivent être contrebalancés par d’autres notes et d’autres timbres, mais ils méritent peut-être qu’on s’y attarde maintenant.

L’impact de Slowdown + Flightshame sur notre perception de l’espace et du temps régional, national et intercontinental

Le confinement forcé de l’aviation commerciale a mis en péril une industrie déjà fragile. Des renflouements massifs sont prévus pour tenter de relancer les affaires, mais avec un ciel clair et calme au-dessus de nous en raison d’une flotte en grande partie immobilisée au sol, beaucoup se posent de sérieuses questions sur la valeur de l’aviation, comme jamais auparavant. En un mois, beaucoup ont trouvé des alternatives à l’avion qui leur semblent tout aussi productives, plus propres, plus sûres, plus saines et, franchement, beaucoup moins pénibles.

Mais cette décision n’a pas été prise par les décideurs politiques. Avant le virus, l’aviation était déterminée par les taxes et les lois, mais on a laissé le marché se développer comme un gaz, la demande des consommateurs étant le seul véritable facteur limitant. Et la demande des consommateurs peut être stimulée de façon considérable. Les décideurs politiques n’ont pas eu à prendre de décision particulièrement active ou contraignante sur l’ampleur de l’industrie de l’aviation commerciale ; cette abstraction, le marché, a apparemment décidé de l’offre en fonction de la demande.

Pendant le virus, l’aviation était clairement impossible, très rapidement, et l’ampleur de l’industrie aéronautique a donc diminué du jour au lendemain. Mais là encore, cela s’est produit sans que les responsables politiques aient eu à prendre une décision active sur l’échelle. Comme les frontières étaient fermées, l’enregistrement était également fermé.

De nombreux citoyens avaient commencé à s’interroger sur les voyages aériens, bien avant que le virus ne s’empare du ciel. Les mouvements sociaux suédois qui ont créé le phénomène culturel de la « honte aérienne » – flight shame – l’année dernière (« flygskam » en suédois) avaient déjà commencé à avoir un impact significatif. L’opérateur aéroportuaire suédois Swedavia a déclaré que le nombre de passagers dans ses dix aéroports en octobre 2019 était en baisse de 5 % par rapport à l’année précédente. Une enquête menée par UBS aux États-Unis, en Allemagne, en France et au Royaume-Uni a révélé que 21 % d’entre eux avaient réduit le nombre de leurs vols au cours de l’année dernière. (Pour en savoir plus sur la honte des vols, lisez ce document, qui indique qu’elle n’est pas tant motivée par la « honte » en tant que telle, ce qui n’est peut-être pas le bon mot. Au contraire, les recherches indiquent que les actions sont motivées par un désir fortement informé de s’attaquer à la crise climatique, une émotion qui pourrait même avoir un antonyme de honte, comme la « fierté » des alternatives à l’avion).

« La raison la plus souvent mentionnée pour changer de comportement était la connaissance et la perspicacité. Cette perspicacité ne se produit pas seulement avec l’accumulation de connaissances, mais en relation avec une prise de conscience de l’urgence du problème. Cette prise de conscience peut à son tour provenir de l’expérience personnelle du changement climatique et est souvent liée à des sentiments forts et à la peur ».
« Grounded – Beyond Flygskam », Maria Wolrath Söderberg, Université de Södertörn, et Nina Wormbs, KTH Royal Institute of Technology, Stockholm, 2020

Plus obliquement, notre sens du temps et de l’espace s’est transformé, du moins pour ceux d’entre nous qui ont subi une certaine forme de confinement. Non seulement dans la redécouverte du voisinage immédiat, ou la découverte que beaucoup peuvent travailler de manière productive à la maison, ou dans ce quartier, la plupart du temps, mais aussi dans le sens d’un contraste actif avec l’urgence et la précipitation insouciantes si inhérentes à la vie urbaine contemporaine. Ces problèmes ont été démêlés à l’infini ces dernières années, je ne m’y attarderai donc pas.

Mais l’expérience du ralentissement permet la comparaison, ce qui, en outre, affaiblit l’idée d’un transport aérien bon marché, facile et obsédé par la vitesse, renforçant peut-être ces tendances pré-virus pour les déplacements lents sur de longues distances, le rail en particulier semblant fort, pour les déplacements nationaux et internationaux, y compris le retour du train de nuit.

Carte de l’Europe où les distances réelles semblent plus courtes grâce au train à grande vitesse. De Barcelone : L’évolution urbaine d’une ville compacte », par Joan Busquets, (Harvard University Graduate School of Design).

Il peut être possible de maintenir les trains relativement hygiéniques également ; quiconque a vu un Shinkansen japonais se faire nettoyer entre deux voyages, rapidement et efficacement par un équipage bien formé, l’oublie rarement. La vitesse pure du miracle des sept minutes permet de réduire la vitesse des trains (bien qu’un train à grande vitesse ne puisse être considéré comme lent que par rapport aux avions, bien sûr. Il est bien assez rapide).

L’équipage Seven-minute, qui nettoie shinkansen

Après le virus, il y a donc une décision active à prendre par les décideurs politiques, encadrée par cette expérience commune : quelle taille devrait atteindre le secteur de l’aviation ? Le secteur de l’aviation devrait-il mettre les moteurs en marche immédiatement et revenir à son point de départ ? Ou est-ce un secteur que nous examinons maintenant, dans l’esprit des essais A/B test, et nous réalisons que nous n’en avons pas besoin autant.

Compte tenu de la crise climatique plus large, il ne faudrait peut-être pas revenir à 100 % tout de suite. Personne dans le secteur de l’aviation n’a d’histoire sérieuse sur la façon dont il fonctionne réellement de manière durable, dans un avenir proche (non, les compensations ne comptent pas). C’est plus ou moins le choix de transport le plus difficile pour passer à une situation de zéro carbone et de non-pollution. Il n’est pas seulement émetteur de dioxyde de carbone, mais d’autres polluants émergent des traînées de condensation de l’industrie : des oxydes d’azote, du carbone noir, de la vapeur d’eau dans les traînées de condensation réelles et, au sol, une pollution sonore écrasante et une utilisation des sols énorme. Ce secteur fait l’objet de nombreux efforts héroïques de recherche et d’innovation, mais en attendant, il continue de polluer, et fortement, bien au-delà de la zone rouge des graphiques climatiques. En fait, les émissions totales de carbone de l’aviation commerciale ont augmenté de 32 % en cinq ans, bien plus vite que prévu. Sur cette trajectoire, les émissions totales du secteur pourraient tripler d’ici 2050.

La seule manière efficace de lutter contre ce phénomène est donc de prendre des mesures axées sur la demande, c’est-à-dire de limiter le nombre de vols.

Nous devons rendre visite à nos familles qui vivent à l’étranger. Des vacances à l’étranger, c’est amusant. Les échanges culturels sont particulièrement importants. L’aviation persiste. Mais ai-je eu besoin de prendre l’avion pour me rendre à cette conférence universitaire à Zagreb ? Avais-je besoin de prendre l’avion pour Palo Alto pour cette réunion ? Dois-je prendre l’avion de Stockholm à Umeå pour cet atelier ? Ou est-ce que mon nouveau sentiment de temps précieux, qui s’est fait jour avant mais qui a été renforcé par le ralentissement, pourrait signifier que j’ai bien sûr le train en alternative. Ou bien je donne la conférence sur Zoom. Bien sûr, je regarde le flux annoté de la discussion de la conférence. Moins de temps en avion, c’est plus de temps pour ma maison, mon travail, ma famille, mes amis, pour des déplacements plus lents mais plus agréables, pour une culture locale plus riche, pour mon environnement immédiat ainsi que pour l’atmosphère.

Nous venons de découvrir que nous pouvons faire basculer des secteurs entiers vers le travail à domicile, ou vers l’enseignement à distance, en une semaine, si nécessaire, et certains de ces éléments du ralentissement peuvent donc facilement se poursuivre à l’avenir. Peut-être qu’une fois que nous aurons la possibilité d’avancer dans notre vie, nous devrions d’abord mettre en marche les trains, puis les bus et enfin les avions. Il se peut que la nationalisation des transporteurs nationaux soit l’option la plus forte pour le secteur, ainsi que l’option stratégique pour le reste d’entre nous. En fin de compte, c’est peut-être le moyen le plus efficace de faire en sorte que l’aviation vole enfin à l’intérieur des frontières planétaires.

Ce serait une menace existentielle pour une grande partie du secteur de l’aviation, mais pas pour l’ensemble. Attention au lobbying particulièrement intense ici. Mais le secteur de l’aviation, à moins qu’il ne se transforme de manière significative, est une menace existentielle pour nous.

Vous pouvez lire la suite sur Medium, ici.

 

 

 

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