La mystique du vol est terminée pour l’instant

Pensez à quel point « prendre l’avion » restera lointain pour nous. « Prendre l’avion » désormais voudra dire tellement quand on le pourra.

Christopher Schaberg (professeur d’anglais à l’université Loyola de la Nouvelle-Orléans, et l’auteur de The Textual Life of Airports (2011), The End of Airports (2015), Airportness (2017) et The Work of Literature in an Age of Post-Truth (2018)) revient sur tous les symboles de l’avion que l’on ne prendra plus de sitôt :

Parmi ceux qui sont assez âgés pour s’en souvenir, il est courant d’entendre que la pandémie actuelle rappelle le sentiment du 11 septembre et les semaines qui ont suivi. On le ressent dans la quiétude du ciel : Il y a beaucoup moins d’avions de ligne commerciaux qui volent au-dessus de nos têtes aujourd’hui, tout comme il y en avait à l’époque. L’absence de traînées de condensation est perceptible, même si l’on n’a pas l’habitude de les remarquer d’ordinaire. Dans mon aéroport d’origine, près de la Nouvelle-Orléans, presque tous les vols sortants sont annulés le matin où j’écris ces lignes, et ils le sont probablement maintenant, comme vous le savez.

Comme l’a rapporté un récent article de presse, les vols commerciaux sont « tombés à un niveau jamais vu depuis plus de 60 ans« . Il est évident que cela n’est pas dû aux caprices de la demande des consommateurs ou à l’émergence d’une meilleure façon de voyager : Les gens ne prennent pas l’avion en ce moment pour éviter que la pandémie de coronavirus ne fasse d’autres victimes. Ils ne prennent pas l’avion parce qu’ils ne sont censés aller nulle part ailleurs que chez eux.

La démocratie en avion a toujours été une chose très ambivalente

Le coût humain de la pandémie dépasse de loin le sort de l’industrie aéronautique. Mais l’aviation est aussi un indice de certaines aspirations communes, telles que la mobilité professionnelle, les voyages de vacances et les liens sociaux. Avec le vol, il y a toujours eu un facteur physiquement transcendant : la poussée dans votre siège au décollage, le souffle retenu juste avant d’atterrir. Les idéaux de progrès se ressentaient dans le corps.

De vastes flottes ont été immobilisées au sol dans le monde entier. Les avions sont garés en rangées soigneusement échelonnées sur des aires de stationnement, les ailes ratissées se tessellent alors que ces oiseaux mécaniques restent en sommeil pour l’instant. Les rares voyageurs qui se trouvent dans cette zone affichent des photos sur leurs réseaux sociaux, des concours et des portes d’embarquement désolés, des cabines d’avion vacantes et obsédantes. Les boissons gratuites sont très différentes quand il n’y a personne d’autre dans les environs.

Maintenant que la majorité des avions de ligne sont cloués au sol et que les aéroports ressemblent à des villes fantômes, les images de souhaits persistants des vols commerciaux de ces 70 dernières années semblent être des reliques d’une autre époque. En 1950, Northwest Airlines a appelé son Stratocruiser d’un océan à l’autre un « château dans les airs » ! Et depuis l’aube de l’ère des avions à réaction, les fantasmes du cosmopolitisme aérien régnaient en maître. Comme le dit une publicité transatlantique de la Pan Am de 1959, « A mi-chemin de l’Europe entre les cocktails et le café ». En faisant la promotion du supersonique Concorde, British Airways allait lancer une publicité dans les années 1980 avec cette phrase : « Qui se soucie assez de rendre le monde deux fois plus grand en volant deux fois plus vite ? Nous nous en soucions !

Dans les hauts et les bas des campagnes publicitaires des compagnies aériennes au cours de ces années, ce qui ressort, c’est la manière dont le glamour de l’aviation est opposé à son accessibilité accrue. En d’autres termes, l’expérience du vol est à la fois raréfiée et démocratisée. Par exemple, au début des années 1970, American Airlines a annoncé son opulent salon d’attente sur le Boeing 747 en déclarant : « Vous ne croirez pas que vous êtes dans un avion » – une reconnaissance apparente des inconvénients de l’exiguïté des avions. À la fin des années 70, TWA a fait des commentaires sur l’espace de ses derniers avions de ligne à large fuselage, qui montraient « qu’il n’y avait pas foule dans le ciel ». Voler était à la fois un luxe et pas assez, un moyen de se joindre à la foule et en même temps d’essayer d’y échapper.

Cette alchimie est devenue un thème commun. Dans une esthétique qui semble aujourd’hui étrangement prémonitoire, tant de publicités des premières compagnies aériennes présentaient des avions presque vides, avec un passager ou un couple romantique s’émerveillant de tout l’espace qui les entourait. En 2020, nous trouvons des instantanés similaires partagés, mais les voyageurs dans ces intérieurs sont déstabilisés : les avions ne sont pas censés être aussi vides, même si cela a toujours été le fantasme.

Le stimulant présente le vol commercial comme un mal nécessaire, un service de base ou même un droit – cet aspect intouchable de l’aviation

L’espace et les privilèges des entreprises et de la première classe ont toujours été tributaires de l’écrasement d’une classe économique. Les hôtesses de l’air distribuaient des brochures pour les cartes de fidélité, offrant la clé d’un meilleur service – si l’on fait abstraction des réalités brutales de l’agitation économique qui y est associée. S’inscrire à un programme de fidélisation est une chose ; obtenir le statut de Diamant nécessite un engagement financier important. Pour reprendre un terme de la théoricienne Sarah Sharma, on pourrait dire que l' »architecture temporelle » du transport aérien se mesure en cm et en points, en accoudoirs et en miles. C’est une course à laquelle tout le monde peut participer, mais que personne ne gagne jamais. Dans un certain sens, le transport aérien moderne est devenu une question de statut et de privilèges dont on jouit en cours de route, mais aussi de lieux où l’on se rend.

Ce glamour a survécu et a persisté au-delà du 11 septembre, nouvellement imprégné d’un symbolisme patriotique et d’un sentiment collectif de droit, comme si le transport aérien était devenu un droit typiquement américain. En 2002, le transport aérien a repris de la vigueur, les avions se gavent et rejettent à nouveau des passagers dans le monde entier. Les dangers perçus dans l’aviation ont été traités par des mesures de contrôle plus élaborées : Des scanners corporels ont été déployés et les voyageurs ont commencé à enlever leurs chaussures lors des contrôles de sécurité. Les gens ont appris à voyager avec de petites bouteilles de shampoing et d’après-shampoing. On ne sait pas encore quelles mesures seront mises en place pour que l’avion semble à l’abri de la transmission virale.

Pendant ce temps, des bords effilochés étaient également visibles dans tout le système. Les compagnies aériennes rapprochaient les sièges, même en première classe. Les frais de bagages enregistrés ont été inventés du jour au lendemain, créant ainsi une nouvelle source de revenus pour les compagnies aériennes, tout en encombrant les compartiments de rangement, compliquant le travail du personnel navigant et créant des maux de tête pour les passagers fatigués. Boeing s’est empressé de produire une nouvelle version grand public du 737, le MAX, qui a provoqué au moins deux accidents mortels. (Lorsque Donald Trump a parlé d’aider Boeing dans le cadre de la lutte contre le coronavirus, il a laissé entendre que le constructeur d’avions était déjà en proie à la tache du MAX – comme s’il était logique que la pandémie fasse passer cet autre problème sous silence).

Pourtant, au cours des deux dernières décennies, les voyageurs ont été plus nombreux que jamais à affluer dans le ciel chaque année, les vols commerciaux étant de plus en plus courants et attendus. En 2013, United Airlines a réintroduit son slogan « Fly the friendly skies », une relance de l’idéalisme de l’aviation commerciale qui avait cours il y a 40 ans. Cette constance cache cependant un changement subtil. Nous avons fait beaucoup de chemin depuis le glamour des premiers vols commerciaux. Les voyageurs sont devenus insensibles à la détermination et à la grisaille du voyage de l’après-11 septembre, avec son régime de sécurité en uniforme, qui encourage la paranoïa (« Si vous voyez quelque chose, dites-le ! »), et les chamailleries sur l’inclinaison des dossiers des sièges et le volume des appareils personnels. La démocratie dans un avion de ligne a toujours été une chose très ambivalente. Mais personne ne pensait qu’elle s’arrêterait aussi brusquement.

Comme dans l’air, il en va de même au sol. L’effondrement rapide de l’utilité du vol peut être sinistrement le signe d’une dynamique plus large, dans laquelle la démonstration est exposée de manière beaucoup plus illusoire qu’on ne l’aurait cru. Alors que les travailleurs licenciés luttent pour déposer une demande d’emploi, que les petites entreprises ferment leurs portes et que des industries entières sont au bord du gouffre, les marchés financiers continuent de chercher des gains partout où c’est possible, en faisant du sur-place tous les jours, mais en récoltant quand même les fruits pour l’investisseur avisé. Il n’a jamais été question du peuple ; il a toujours été question de profits, accumulés par une élite. De même, les plans de sauvetage des compagnies aériennes visent moins à restaurer l’accès démocratique à l’aviation qu’à maintenir intacte toute la pyramide économique – en soutenant structurellement le sommet même.

Il est difficile de croire que notre monde actuel verra un retour enthousiaste du transport aérien. Dans un récent courriel adressé aux membres de SkyMiles, Ed Bastian, PDG de Delta, a plaidé en faveur d’une patience et d’une compréhension continues, sous un sceau qui disait : « Notre promesse : votre sécurité avant tout ». Le problème, bien sûr, est que la promesse de Delta est auto-compromise : Lorsque les gens arrivent partout en toute sécurité, le virus fait de même. Notre sécurité signifie avant tout, du moins dans un avenir prévisible, que nous devons rester sur le terrain, à terre.

Alors qu’autrefois, il s’agissait de mon statut, de mon espace pour les jambes, les pratiques de « distanciation sociale » ont relancé nos sens collectifs de l’espace

Nous savons que le nouveau coronavirus s’est rapidement propagé par avion, non seulement à la petite échelle de l’excrétion virale pouvant infecter ceux qui se trouvent dans un rayon de 1m, mais aussi à l’échelle mondiale des voyages aériens, franchissant les frontières géopolitiques. Les voyages aériens commerciaux sont impliqués et nouvellement suspectés et le resteront probablement jusqu’à ce qu’un vaccin éprouvé contre le Covid-19 soit disponible. Même si les scanners de température deviennent aussi courants que les appareils à rayons X et que les certificats sanitaires obligatoires deviennent aussi attendus que les passeports, la simple biologie des épidémies aura sapé le symbolisme intouchable du vol commercial. Mais c’est plus que symbolique : Le vol est littéralement instrumental à la marche du soi-disant progrès.

Je me suis un jour demandé si les technologies numériques sophistiquées telles que les téléphones dans nos poches étaient compatibles avec la maladresse des avions réels qui s’élancent vers le ciel ; il semblait que nous atteignions un seuil où la vitesse et les prémisses de réalisation de nos appareils personnels allaient compromettre la faisabilité de l’entreprise collective consistant à faire la queue et à s’asseoir ensemble pour voler. Mais je n’aurais jamais imaginé que la question serait forcée par quelque chose de plus petit que les pixels – quelque chose dans les cellules de notre corps. Zoom, Blue Jean, Facetime et Skype ont désormais supplanté tant de réunions qui auraient eu lieu en personne. Et même si ces interfaces médiatiques ont déjà créé leurs propres formes d’épuisement, elles se sont aussi normalisées avec une rapidité remarquable. C’est presque comme si la vitesse prévisible des avions à réaction était inconsciemment transférée sur ces applications et fenêtres. Si les voyageurs d’affaires et les participants aux conférences avaient été conditionnés à s’attendre à des déplacements relativement fluides sur des milliers de kilomètres, dans des fuseaux horaires et des contextes culturels différents, cette même attente partagée a rendu la transition massive vers la vidéoconférence beaucoup plus facile au cours des deux derniers mois.

L’engagement du gouvernement fédéral à rétablir les vols commerciaux agit comme si ce passage à la présence virtuelle ne serait que temporaire. Mais cette attitude ignore le changement sismique qui a eu lieu, articulé dans l’activisme, incarné maintenant par Greta Thunberg, qui depuis des années signale le coût environnemental des voyages excessifs. Il est probable que les entreprises qui se sont familiarisées avec Zoom et ses semblables réduisent considérablement leurs budgets de voyage plutôt que d’encourager leurs travailleurs à retourner en masse aux aéroports.

Le plan de relance récemment adopté prévoit des fonds de sauvetage pour les compagnies aériennes afin que les travailleurs puissent continuer à être payés et que les avions puissent être maintenus prêts à voler au pied levé, si le virus venait à disparaître, comme dans le « miracle » que Trump a un jour vanté. Mais le plan de relance tel qu’il est rédigé ne fait que gagner du temps, quelques mois, alors que les dirigeants des compagnies aériennes ont souligné que les dommages économiques se feront sentir sur une période beaucoup plus longue. Dans le cadre de l’accord de relance, le ministère des transports exige que les compagnies aériennes qui reçoivent une aide financière « maintiennent des services aériens minimums à l’échelle nationale », ce qui revient à présenter les vols commerciaux comme une sorte de mal nécessaire, comme un service de base, voire comme un droit – cet aspect intouchable de l’aviation, lui-même maintenant à bout de souffle. Et si la demande des passagers ne rebondissait jamais pour se rapprocher de ce qu’elle était avant la pandémie, et ce pour de bonnes raisons ? Mais cette question est un anathème pour les dirigeants des gouvernements et de l’industrie aéronautique.

Les rêves de voyages aériens glamour sont revenus sur Terre. Le nouveau coronavirus pourrait bien être notre moment Icare. Il est difficile d’imaginer un retour aux traitements sanguins du vol après que la courbe ait été aplatie, alors que les voyageurs, même s’ils sont timides, envisageront de reprendre le vol. Dans quelques semaines, ou quelques mois – si nous prenons l’avion, selon l’évolution de la situation – les gens pourraient ne vouloir que se rendre du point A au point B sans attraper le Covid-19, sans parler de déclencher une nouvelle pandémie.

Nous voulons être sûrs que les aéroports sont conscients du potentiel infectieux de l’homme, et qu’ils ne se contentent pas d’essayer de nous faire entrer et sortir le plus efficacement possible. Nous serons peut-être sensibilisés à l’inconvénient que représente l’interconnexion. Alors qu’autrefois, il s’agissait de mes kilomètres, de mon statut, de mon espace pour les jambes – les pratiques dites de « distanciation sociale » ont relancé nos sens collectifs de l’espace. Et il n’y a pas moyen de simplement voler au-dessus de ces nouvelles contraintes spatiales.

Le voyage en avion n’est pas terminé, pas encore. Mais quoi qu’il arrive, nous serons plus conscients du fait que nous vivons inévitablement sur une planète organique – que nous mélangeons toujours avec d’autres, ainsi qu’avec d’autres espèces. La vie sur le terrain nous semblera plus lourde et moins facilement abandonnée.

Via Realifemag

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