Paris accélère la poursuite d’un ralentissement de la circulation

Le manifesto de réélection de la maire Anne Hidalgo appelle à un réaménagement écologique du Boulevard Périphérique, l’autoroute urbaine périphérique intérieure de la ville, qui est encombrée de voitures, rapporte Bloomberg.

Comme tant de villes, Paris est entourée de boulevards périphériques, plusieurs d’entre eux d’ailleurs. Le plus long et le plus connu est le Boulevard Périphérique, une rocade de 35 km de long achevé en 1973 et construit en partie sur l’empreinte des murs historiques de la ville. Cette autoroute urbaine encombrée joue un rôle majeur dans la mobilité parisienne, mais elle est aussi un facteur de pollution atmosphérique et sonore important, ainsi qu’une barrière infranchissable séparant la ville historique de sa banlieue. L’année dernière, les députés parisiens ont proposé de réduire la Périphérique, de supprimer les voies réservées aux véhicules et de monter les limitations de vitesse pour transformer la route, qui était une autoroute à accès limité et génératrice de smog, en une « avenue métropolitaine » bordée d’arbres.

Aujourd’hui, Anne Hidalgo, maire de Paris, a adopté ce plan et l’a doublé, lui donnant ainsi un nouvel élan post-pandémique. En préparation du second tour des élections municipales de Paris, reporté ce 28 juin, dont elle est la première candidate, Anne Hidalgo a publié mardi un « Manifesto pour Paris », détaillant une vision de la ville co-écrite avec son nouveau partenaire, David Belliard du Parti Vert. Promettant de placer l’écologie « au cœur » de la politique de la ville, le manifeste propose plusieurs politiques pour stimuler la durabilité environnementale et sociale, y compris une limitation de vitesse à 30 kilomètres par heure pour tout Paris, des prestations appropriées et sous condition de ressources pour aider les familles à payer les frais de garde d’enfants. Les places de parking seraient réduites de moitié et les nouvelles pistes cyclables et rues piétonnes temporaires de la ville – mises en place pour aider à gérer la crise du coronavirus – seraient rendues permanentes. Fidèle à sa politique bien connue d’atténuation progressive des effets de la voiture, Hidalgo propose maintenant de réduire les limites de vitesse sur la Périphérique à 50 km/h seulement – ce qui est extrêmement bas pour une autoroute totalement isolée – et de réserver une voie aux transports publics, aux véhicules à émission zéro et aux voitures de co-voiturage.

Plus loin dans le futur, l’actuel député d’Hidalgo, Jean-Louis Missika, a également annoncé que 100 000 arbres nouvellement plantés flanqueront le périphérique, et que des passages pour piétons et des feux de circulation seront finalement mis en place dans les sections de la route qui ne sont pas tunnelées ou surélevées. Une route qui a longtemps fonctionné comme un rempart séparant Paris de sa banlieue sera ainsi transformée en quelque chose de plus calme, plus lent, plus vert, plus étroit, et tout à fait moins hostile aux personnes sans voiture.

Une proposition similaire a été publiée en février (bien que les limites de vitesse proposées soient plus élevées). Ce plan décrit plus en détail ce qui va se passer et quand. D’ici janvier 2021, le périphérique sera soumis aux mêmes restrictions sur les voitures plus polluantes que le Paris Propre. D’ici 2023, la voie sera réservée aux véhicules propres, publics et covoiturés, surveillés par des capteurs capables de détecter le nombre d’occupants d’un véhicule et d’infliger des amendes aux conducteurs isolés. Les véhicules diesel seront interdits d’accès au périphérique d’ici 2024, tandis que l’accès ne sera accordé aux véhicules à faibles émissions que d’ici 2030.

En attendant, la route sera entourée d’un nouvel écran d’arbres. Sur les 170 000 plantations proposées pour l’ensemble de Paris par Hidalgo et Belliard, 100 000 sont destinées au Périphérique. Plantés pour aider à protéger les zones environnantes du bruit, certains de ces arbres seront concentrés dans des mini-forêts autour des sorties, dont quelques-unes seront enterrées et fourniront ainsi un autre espace frais pour la plantation. Des passages pour piétons seront installés et complétés par de nouvelles passerelles, qui permettront également aux vélos de traverser la route sur une série de nouvelles pistes cyclables de banlieue à longue distance. Ce réseau est désormais appelé « Vélopolitain« , un terme combinant les mots pour vélo et métro. Une fois tous ces changements en place, le périphérique ne ressemblera plus du tout à une autoroute.

La poursuite constante de politiques favorables aux cyclistes, aux piétons et aux transports en commun par le maire Hidalgo a contribué à faire de Paris une référence dans la guerre mondiale contre les voitures, mais cela n’a pas empêché ses dernières propositions d’alimenter la controverse locale. La chaîne vidéo du journal Le Figaro s’est demandé à voix haute si Hidalgo est un extrémiste, tandis que Pierre Chasseray, de l’Association française de l’automobile, a déclaré au magazine en ligne Autonews que le plan « n’a pas d’autre objectif que de plaire à une très petite minorité d’écologistes fondamentalistes qui voudraient mettre Paris dans un écrin de verre ». Le directeur du Centre national de la recherche scientifique français a noté que, contrairement à l’interdiction totale des voitures, la réduction des limitations de vitesse n’améliorerait pas réellement la santé des Parisiens.

Pour un maire qui s’est engagé publiquement à accroître l’équité, les plans posent des questions sur qui en bénéficiera le plus. Les banlieusards sont particulièrement susceptibles de s’opposer à un ralentissement du Périphérique. Alors que les banlieues entourant Paris présentent une très large mixité de classes, certains des citoyens les plus pauvres du Grand Paris – y compris ceux qui se déplacent en voiture – vivent au-delà du périphérique et utilisent cette artère quotidiennement. Alors que la ville continue à se rouvrir prudemment aux restrictions sur les coronavirus, les Parisiens peuvent s’attendre à une anxiété accrue quant à l’utilisation des trains et du métro, ce qui rend la conduite plus attrayante pour ceux qui ont une voiture. Les réseaux ferroviaires de banlieue étant extrêmement chargés, leurs besoins passent après les aspirations écologiques d’un groupe de personnes plus aisées vivant dans le centre ville, insistent certains critiques. Joelle Dago Serry, une femme d’affaires apparaissant sur un panel de la radio BFM, a déclaré qu’avec Hidalgo, elle voyait « un mépris pour la banlieue de la part de ce maire que je n’avais jamais vu auparavant », se montrant heureuse de laisser les banlieusards dans des trains RER bondés « comme des animaux ».

En même temps, ces mêmes systèmes qui relient la ville à la banlieue connaissent une expansion majeure, et les citoyens les plus pauvres sont également plus susceptibles de souffrir de la pollution du périphérique, car ils sont plus susceptibles de vivre dans les quartiers à faibles revenus qui le bordent.

Le périphérique et l’ensemble de l’électorat parisien chargé de choisir le maire se trouvent tous deux dans les limites du Paris Propre, de sorte que la controverse ne devrait pas affecter sa réélection. L’Alliance Socialiste/Verte d’Hidalgo et Belliard a recueilli 40,1 % des voix (devant sa rivale la plus proche, Rachida Dati du Parti Républicain de droite, à 22,7 %) ; si cette avance se maintient, la réduction des vitesses et la voie verte prioritaire pourraient devenir la politique de la ville d’ici début juillet. Certains des changements les plus radicaux pourraient prendre plus de temps. Jean-Louis Missika a présenté à BFM le calendrier d’introduction des passages à niveau et des feux de signalisation comme « pas demain, mais bientôt ». Jusqu’à présent, Hidalgo est sur le point de recevoir le mandat qui mettra ces propositions en route ; les faire passer pourrait encore nécessiter de dépenser un sérieux capital politique.

Via Bloomberg

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