« C’est une expérience incroyable » : L’interdiction des voitures dans les villes suscite la controverse et donne des résultats mitigés

La conversion lente des rues, avec la participation de chaque membre de la communauté, peut entraîner des fermetures à long terme qui favorisent une vie urbaine dynamique sans voitures, explique Fastcompany.

De nos jours, les rues sont le royaume de l’automobile, mais cela n’a pas toujours été le cas. Avant que les voitures et les places de parking n’occupent l’espace entre nos bâtiments et nos maisons, les rues étaient beaucoup plus variées : Les photos de l’époque pré-automobile montrent des gens à pied et à vélo mêlés à des chevaux, des chariots, des charrettes, des vendeurs, des tramways, etc. Aujourd’hui, l’omniprésence du véhicule motorisé et la dépendance de la plupart des villes modernes à l’égard de l’automobile ont réduit la diversité des rues à la seule voiture.

Puis la pandémie de coronavirus est arrivée.

« C’est une expérience naturelle incroyable », déclare Luca Bertolini, professeur d’urbanisme à l’université d’Amsterdam. Le besoin de distance sociale pour réduire la propagation du virus a incité certaines villes à ouvrir les rues à différents modes de transport. « Cela signifie que, même si vous n’avez aucune aspiration en termes de changement du système de mobilité urbaine, vous devez compter sur des moyens de déplacement efficaces dans l’utilisation de l’espace et également sûrs, c’est-à-dire essentiellement des modes actifs, la marche et le vélo », dit-il.

Bertolini a étudié des exemples internationaux de projets qui tentent de transformer des rues pour la circulation en rues pour les gens, soit temporairement soit de façon permanente. Son récent article pour la revue Transport Reviews a été publié par coïncidence au moment même où l’impact économique de la pandémie drainait les rues de la circulation et provoquait des fermetures. Il montre comment des villes du monde entier avaient commencé à tenter, avant l’apparition de la COVID-19, de fermer les rues aux voitures. Ces fermetures étaient principalement motivées par des raisons récréatives, comme les manifestations de rue ouvertes de type ciclovia, mais l’objectif final était de redonner la priorité aux personnes plutôt qu’aux voitures. Aujourd’hui, avec l’ébranlement soudain des schémas de circulation et la demande d’espaces non motorisés, les fermetures et les conversions de rues ont pris un caractère d’urgence. Milan est en train de convertir 22 miles de rues en espace pour les piétons et les cyclistes. Des villes comme San Francisco, Denver, et Chicago ont mis en place leurs propres fermetures de rues limitées, à la fois pour augmenter les possibilités de mobilité en toute sécurité et pour permettre de manger à l’extérieur, à distance.

Bien que les fermetures soient en augmentation, les recherches de Bertolini montrent que la grande majorité d’entre elles ne créent que des changements temporaires. « Au pire, elles sont perçues comme une gêne, perturbant le fonctionnement du système, et au mieux comme un carnaval pendant quelques jours ou quelques semaines pour faire les choses différemment », explique Bertolini. « Mais on n’accorde guère d’attention sérieuse aux moyens d’expérimenter une façon de penser fondamentalement différente qui pourrait être mise à l’échelle ».

Les fermetures ont également été critiquées pour avoir créé des rues sûres qui profitent largement aux populations blanches, tout en ignorant les inégalités plus importantes en matière d’urbanisme – inégalités qui ont un impact disproportionné sur les communautés noires et brunes. « …[L]’absence de processus et de prise de décision participative derrière ces projets était un cauchemar absolu », a écrit l’urbaniste Destiny Thomas sur CityLab à propos de la ruée vers l’ouverture des rues dans de nombreuses villes américaines en réponse à la pandémie de coronavirus. « …Si vous voulez interdire les voitures, commencez par interdire le racisme. »

Bertolini signale quelques fermetures de rues expérimentales qui ont conduit à des changements plus importants. Il cite l’exemple de City Repair, à Portland (Oregon), une organisation à but non lucratif qui aide les quartiers à s’approprier les intersections et les coins de rue grâce à des projets élaborés de peinture des rues et de ralentissement de la circulation depuis 1996. D’abord une intervention illégale qui ajoutait aux coins des rues des « équipements d’interaction » tels que des tableaux d’affichage et des kiosques à thé, le projet est maintenant sanctionné par la ville et a permis de réaliser plus de 70 projets dans toute la zone métropolitaine. Playing Out, un projet de base similaire à Bristol, en Angleterre, a débuté en 2011 par une courte fermeture de rue afin de créer un espace de jeu pour les enfants. Il est depuis devenu une association à but non lucratif à vocation nationale et a facilité la fermeture temporaire de rues dans tout le Royaume-Uni.

La manière dont les rues sont converties est aussi importante, sinon plus, que les conversions elles-mêmes. À Gand, en Belgique, un programme municipal appelé Leefstraten, ou Living Streets, transforme désormais chaque année en moyenne 15 sections de rues de la ville en espaces sans voiture. D’une durée de six semaines à six mois, les Living Streets deviennent des espaces extérieurs communs étendus pour les communautés. À la fin de leur parcours, les rues reviennent à la normale. Initialement lancé pour repenser la mobilité dans la ville, le programme vise maintenant à améliorer les connexions entre voisins. « La dynamique a changé, et maintenant il ne s’agit plus de mobilité mais de cohésion sociale », explique Hanne Geutjens, du bureau de rencontre et de connexion de la ville.

Chaque Living Street est une initiative ascendante des habitants du quartier. Ils décident quand et comment réaliser leur Living Street avec les conseils de la ville, ce qui permet d’assurer le contrôle de la circulation et d’obtenir les autorisations de la police et des pompiers. La durée et la conception sont décidées par les résidents, et à part quelques bancs, des jardinières et du faux gazon offerts par la ville, tout le reste est à la charge du quartier. « Ce qui est bien, car cela leur donne le sentiment d’être responsables de la rue », explique Geutjens. « Parce que ce n’est pas notre rue, c’est leur rue. »

Le processus est lent par conception. La ville suggère de consacrer 20 semaines à l’ensemble du processus, depuis l’organisation des voisins, en passant par le sondage d’idées, l’élaboration d’un plan et sa soumission pour approbation à huit ou neuf organismes municipaux différents. La ville n’oblige pas les organisateurs à recueillir des signatures ou à atteindre un seuil de participation strict, mais exige plutôt qu’ils aient une conversation avec chaque ménage dans la rue. L’objectif est de recueillir des idées et d’accroître la participation, mais aussi de documenter tout problème que les gens pourraient avoir avec la fermeture des rues – principalement en ce qui concerne le stationnement – afin d’identifier des solutions. « C’est un gros travail, mais en fin de compte il est important car chaque résident est impliqué », dit Geutjens.

Les rues converties font rapidement partie de la vie des gens, dit-elle, les familles prenant leurs repas à l’extérieur, les résidents plus âgés se réunissant le matin pour prendre un café, et même les tâches intérieures telles que le pliage du linge se déplaçant dans l’espace social.

Certaines deviennent même permanentes. Une rue, qui se trouve devant une école, interdit désormais la circulation automobile. Dans un autre quartier, les résidents planifient une Living Street explicitement dans le but de voir comment une fermeture permanente affecterait le quartier.

Selon M. Bertolini, c’est exactement le genre d’essai que les villes peuvent encourager. Tester et évaluer de nouvelles approches, et les considérer comme plus qu’une nouveauté, est une étape clé pour ouvrir la porte à la transformation, dit-il : « Vous ne pouvez pas penser que ce changement peut se produire d’un jour à l’autre, alors vous devez expérimenter pour comprendre quels sont les problèmes et comment les résoudre ».

Via Fastcompany

 

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