Pourquoi l’Amérique a beaucoup plus de routes qu’elle n’en a besoin

Les ingénieurs de la circulation mesurent souvent les embouteillages en utilisant une norme dépassée qui fait que l’on construit plus de routes que les villes n’en ont besoin. Heureusement, il existe une nouvelle méthode prometteuse, qui commence avec les téléphones portables, rapporte Fastcompany.

Les États-Unis, il n’est pas controversé de le souligner, sont un pays axé sur l’automobile. Un nouveau rapport de la Brookings Institution explique cette réalité en chiffres absolus. En moyenne, les Américains parcourent environ 21 miles (33km) par jour. Chaque trajet effectué pour se rendre au travail, au magasin, à l’école ou à toute autre destination régulière aux États-Unis nécessite en moyenne environ 7 miles de déplacement. La majorité de ces déplacements se font en voiture.

Ces chiffres ont été trouvés en analysant une source relativement nouvelle de données sur le comportement des voyageurs qui peut être dérivée des téléphones mobiles. En utilisant des données de géolocalisation désidentifiées collectées à partir de téléphones portables et en suivant la distance et la durée des trajets entre les secteurs de recensement dans six zones métropolitaines avant la pandémie, les chercheurs de Brookings ont appris non seulement combien de personnes conduisent dans différentes parties du pays, mais aussi où elles se rendent et où elles vont. En combinant ces données avec des informations sur l’utilisation des sols et le développement urbain, ils peuvent établir une distinction claire entre la manière dont un lieu est construit et les résultats de la conduite.

Mais ces données de géolocalisation précises peuvent faire plus que dire aux Américains dépendant de la voiture ce qu’ils savent déjà. Elles peuvent également indiquer aux urbanistes et aux promoteurs les nouveaux services et équipements de proximité qui peuvent être mis en place pour réduire la dépendance des gens à l’égard de leur voiture pour presque tous les besoins quotidiens.

Selon l’Adie Tomer de Brookings, co-auteur du rapport, cette source de données relativement nouvelle peut créer une image précise du comportement en matière de déplacements qui devrait améliorer considérablement la façon dont les zones urbaines sont comprises et développées. « Au sein du gouvernement, dans d’autres instituts de recherche, dans les universités, les gens commencent à comprendre le pouvoir de ces données », dit-il.

 

L’analyse de Brookings a révélé que les trajets domicile-travail étaient les plus longs, avec une distance moyenne d’environ 11 miles (16km), tandis que les trajets scolaires étaient les plus courts, avec une distance moyenne d’environ 3 miles (4km). Mais la distance à parcourir varie en fonction du lieu et de sa forme urbaine. Le type et l’âge des quartiers influent sur les distances parcourues en voiture, les noyaux urbains et les banlieues matures affichant des distances moyennes similaires, et des trajets plus longs dans les banlieues plus récentes et les ex-banlieues. Les niveaux de conduite varient également en fonction de la zone métropolitaine analysée, la zone métropolitaine de Kansas City ayant une distance moyenne de 8,2 miles (13km) pour tous les types de déplacements, alors que la moyenne à Portland, Oregon, n’est que de 6,2 miles (10km).

« Même en comparant le quartier moyen de Portland à celui de Kansas City, la différence peut être de 1 600 miles (2574km)[de conduite] par an. C’est une quantité importante d’essence, c’est une usure importante de son véhicule », dit Tomer. « Il y a de réelles conséquences financières pour ces ménages. »

Une partie de l’explication est aussi simple que le concept de densité – les endroits plus denses nécessitent moins de conduite, tandis que les endroits moins denses nécessitent plus de conduite. Mais M. Tomer affirme qu’il y a un autre niveau de causalité ici, et qu’il réside dans la façon dont les demandes de trafic sont mesurées.

En général, les ingénieurs des transports se basent sur une norme connue sous le nom de niveau de service, ou LOS : une note alphabétique qui évalue si une route donnée satisfait ou dépasse le flux de trafic prévu. Les flux de trafic sont mesurés par de petits tubes noirs disposés dans les rues, qui comptent chaque voiture qui les traverse. Si le trafic ne se déplace pas à la vitesse prévue, cela a toujours été interprété comme un problème. L’une des solutions a consisté à dévier le trafic vers d’autres destinations. Une autre a consisté à construire simplement plus de voies réservées aux voitures.

« La deuxième réponse a été notre première réaction, et cela s’est produit dans tous les États, dans toutes les zones métropolitaines du pays », explique M. Tomer. « Ce n’est pas seulement une méthode d’analyse privilégiée, c’est devenu dogmatique. Et parce qu’elle a duré des décennies, nous voyons tous les résultats de cette approche, qui est une augmentation spectaculaire des kilomètres de voies ».

La construction de nouvelles routes a dépassé la croissance démographique, selon une analyse de Brookings. Plus de voies signifie plus de conduite.

Mais cette frénésie de construction de routes a été basée sur des informations limitées. Les comptages de trafic utilisés pour déterminer les LOS (level of service) sont un outil brutal qui n’offre des informations que sur quelques rues, et seulement sur le nombre brut de voitures qui les empruntent. Les informations précises sur les déplacements de l’origine à la destination offertes par les données anonymes et cryptées des téléphones portables, explique M. Tomer, peuvent être un moyen beaucoup plus complet de comprendre la fluidité du trafic et la destination des personnes. Ces données sur le point de départ, la distance, la durée et le point d’arrivée des voyages peuvent être utilisées pour mieux comprendre quel type de voyage a lieu, et quand les longs trajets peuvent être réduits en rapprochant les services ou les nouveaux développements du lieu de résidence des gens.

Le développement à l’échelle humaine, même dans les banlieues, peut contribuer à réduire les distances de conduite en permettant de répondre à une plus grande partie des besoins quotidiens d’une personne à proximité de son lieu de résidence. Les politiques qui encouragent ce type de développement, explique M. Tomer, peuvent contribuer à réduire la quantité de véhicules que les gens doivent conduire pour satisfaire leurs besoins quotidiens. Il souligne les politiques que les États peuvent adopter, notamment en exigeant des redevances d’impact pour les nouveaux développements qui transfèrent une partie des coûts des infrastructures de transport aux promoteurs, ce qui décourage le type de logements exurbains éloignés qui entraînent tant de déplacements en voiture. Les données des téléphones portables peuvent également contribuer à justifier l’imposition d’une tarification du stationnement en fonction de la demande, alors que la gratuité de cette dernière pourrait inciter davantage de personnes à parcourir des distances facilement franchissables à pied ou à vélo.

« Ces données devraient vraiment créer un nouveau sentiment d’urgence derrière l’adoption de nombreuses politiques publiques qui ont eu quelques frictions politiques pour être adoptées », dit Tomer. Avec des données plus précises expliquant où et sur quelle distance les gens conduisent, les décideurs politiques et les promoteurs pourront peut-être commencer à construire des lieux qui en demandent moins.

 

Via Fastcompany

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