Pas besoin de voiture : la nouvelle utopie de l’urbanisme

De Paris à Portland, les villes tentent de donner aux habitants tout ce dont ils ont besoin à quelques minutes de leur porte d’entrée. Cela peut-il fonctionner sans laisser personne de côté ? demande Bloomberg.

Je vous ai parlé du Paris en 15 minutes de Hidalgo, ici.

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La caserne des Minimes à Paris ne ressemble pas à l’avenir des villes. Ce complexe de briques et de pierres calcaires, construit en 1925 le long d’une petite rue du Marais, est le genre de structure que l’on croise sans détour dans un lieu aussi photogénique que Paris.

Mais en regardant de plus près sa cour, on constate une transformation saisissante. L’ancien parking de la caserne est devenu un jardin public planté de jeunes arbres. Les bâtiments environnants ont été transformés en 70 appartements de logements sociaux d’un attrait inhabituel, pour un coût de 12,3 millions d’euros (14,5 millions de dollars). Ailleurs dans le complexe réaménagé, on trouve des bureaux, une garderie, des ateliers d’artisans, une clinique et un café dont le personnel est composé de personnes autistes.

L’approche verte, polyvalente et favorable à la communauté s’étend aux rues au-delà. À cinq minutes de là, la vaste place de la Bastille a été rénovée dans le cadre d’un projet de réaménagement de sept grandes places financé par la ville à hauteur de 30 millions d’euros. Il ne s’agit plus d’un îlot de circulation bruyant, mais d’une place principalement dédiée aux piétons, avec des rangées d’arbres là où se trouvait autrefois l’asphalte. Un flux de vélos traverse la place le long d’une « coronapiste » protégée et fraîchement refaite, l’une des autoroutes cyclables mises en place pour faciliter la traversée du Grand Paris à vélo pendant la pandémie de coronavirus. La mairie a depuis annoncé que les voies seront permanentes, grâce à un financement continu de 300 millions d’euros de la région et à des compléments de financement de la part des municipalités et du gouvernement français.

Pris ensemble, les nouveaux arbres et pistes cyclables, les équipements collectifs et les logements sociaux, les maisons et les lieux de travail reflètent tous une vision potentiellement transformatrice pour les urbanistes : la ville en 15 minutes. « La ville à 15 minutes représente la possibilité d’une ville décentralisée », explique Carlos Moreno, directeur scientifique et professeur spécialisé dans les systèmes complexes et l’innovation à l’université de Paris 1, « dont le cœur est le concept de mélange des fonctions sociales urbaines pour créer un voisinage dynamique » – reproduit, comme des fractales, sur toute une étendue urbaine.

Nommé envoyé spécial du maire de Paris Anne Hidalgo pour les villes intelligentes, Moreno est devenu une sorte de philosophe adjoint à la mairie alors qu’il s’efforce de transformer la capitale française en ce qu’il appelle une « ville de proximité ». Son concept de 15 minutes a été développé principalement pour réduire les émissions de carbone urbain, en réimaginant nos villes non pas comme des zones distinctes pour vivre, travailler et se divertir, mais comme des mosaïques de quartiers dans lesquels la quasi-totalité des besoins des habitants peuvent être satisfaits dans un délai de 15 minutes à partir de leur domicile, à pied, à vélo ou en transport public. Le rapprochement des lieux de travail, des magasins et des habitations permet de libérer l’espace de rue auparavant réservé aux voitures, ce qui élimine la pollution et fait place à des jardins, des pistes cyclables et des installations sportives et de loisirs. Tout cela permet aux habitants de sortir de leur domicile (qui est généralement petit à Paris) pour aller s’adonner à leurs activités quotidiennes dans des rues et des places accueillantes et sûres.

Des idées similaires existent depuis longtemps, y compris à Paris même. Les quartiers et villages piétonniers étaient la norme bien avant que les automobiles et les codes de zonage ne se répandent et ne divisent les villes au XXe siècle. Pourtant, la ville des 15 minutes représente un changement majeur par rapport au passé récent, et dans un nombre croissant d’autres villes, elle est devenue une marque puissante pour les urbanistes et les politiciens qui cherchent désespérément à vendre aux habitants une existence à la lumière du carbone. Les dirigeants de Barcelone, Detroit, Londres, Melbourne, Milan et Portland, Ore, travaillent tous à la réalisation de visions similaires. La pandémie leur a donné encore plus de courage, les maires du monde entier brandissant ce modèle dans un rapport de juillet du C40 Cities Climate Leadership Group comme un élément central de leur feuille de route pour la relance.

Avec le changement climatique, la loi Covid-19 et les bouleversements politiques qui remettent tous en question les idéaux du mondialisme, l’espoir est de transformer les villes en des lieux où les gens peuvent principalement se rendre à pied, à vélo et s’attarder, plutôt que de prendre la navette. Cette ville de 15 minutes appelle à un retour à un mode de vie plus local et un peu plus lent, où le temps de déplacement est plutôt investi dans des relations plus riches avec ce qui se trouve à proximité. « Ces crises nous montrent la possibilité de redécouvrir la proximité », déclare M. Moreno. « Parce que nous avons maintenant la possibilité de rester plus près de chez nous, les gens ont redécouvert le temps utile – un autre rythme de vie ».

C’est une vision utopique à une époque de profonde détresse sociale, mais qui pourrait, si elle est réalisée au coup par coup, sans souci d’égalité, exacerber les inégalités existantes. Les sceptiques se demandent également si une ville qui n’est plus organisée autour de l’accès au travail est vraiment une ville.

Les rêves de démantèlement de l’urbanisme segmenté qui a dominé le 20e siècle – avec l’industrie à la périphérie, les zones résidentielles encerclant la ville, le commerce au centre et les réseaux automobiles reliant les longues distances – ne sont bien sûr pas nouveaux. Les penseurs urbains ont plaidé pour la préservation ou le retour de quartiers piétonniers et socialement mixtes, au moins depuis la publication en 1961 du paean de Jane Jacobs au Greenwich Village de Manhattan dans The Death and Life of Great American Cities.

Ce plaidoyer s’est lentement infiltré dans l’orthodoxie de planification générale. Copenhague a piétiné sa principale rue commerçante en 1962, la première de nombreuses villes européennes densément construites à adopter cette approche dans leur centre-ville. Aux États-Unis, le « New Urbanism » des années 1980 et 1990 a créé un modèle de planification (d’abord entièrement réalisé à Seaside, en Floride) qui privilégiait les maisons et les appartements en rangée par rapport aux maisons individuelles, ainsi que les rues piétonnières et arborées et une dispersion prudente des écoles, des magasins et des parcs afin de réduire la nécessité de conduire. Depuis le début du millénaire, les préoccupations croissantes concernant la pollution atmosphérique et le changement climatique ont donné lieu à d’autres innovations, comme la taxe d’embouteillage introduite à Londres en 2003 pour les voitures circulant dans le centre et l’expansion massive des réseaux de transport public dans les villes de Moscou à Medellin.

Le concept de la ville en 15 minutes rassemble toutes ces tendances dans une rubrique intuitive que les résidents ordinaires peuvent tester par rapport à leurs propres expériences. Il a également servi de réponse aux pressions exercées par la spéculation immobilière et la hausse du tourisme, qui ont fait monter les loyers et chassé les résidents et les entreprises de certaines communautés de longue date. La ville de 15 minutes cherche à protéger la vitalité qui a rendu les quartiers diversifiés et à vocation locale attrayants en premier lieu.

Paris va dans cette direction depuis un certain temps. Sous la présidence d’Hidalgo, du Parti socialiste, qui a été élu pour la première fois en mars 2014, la ville a interdit les véhicules les plus polluants, a transformé les routes très fréquentées qui bordent la Seine en un parc linéaire et, dans le but de maintenir la mixité sociale, a étendu le réseau de logements sociaux de la ville à des zones plus riches. Ce n’est qu’en 2020, cependant, qu’Hidalgo a regroupé ces efforts sous l’égide de la ville des 15 minutes, en retirant le terme du domaine académique et en lui donnant une nouvelle urgence politique.

Pendant sa campagne de réélection, elle a fait équipe avec l’initiateur du concept, Moreno, un ancien spécialiste de la robotique qui avait réalisé que son intérêt premier était l’environnement dans lequel les robots fonctionnaient. Hidalgo avait déjà posé la plupart des bases politiques du projet de Moreno lors de son premier mandat ; elle pouvait maintenant relier toutes ces pistes cyclables et ces fermetures de voies pour voitures avec une vision qui correspondait au dynamisme et à la commodité d’une métropole avec l’aisance et la verdure d’un village.

Depuis sa réélection en juin dernier, elle a doublé la mise, en nommant une commissaire pour la ville des 15 minutes, Carine Rolland. Conseillère du Parti socialiste, Carine Rolland, qui avait auparavant occupé un poste culturel dans le 18e arrondissement, est également devenue commissaire à la culture de Paris. « Il est vrai que Paris est déjà une ville à 15 minutes dans une certaine mesure », dit-elle, « mais pas au même niveau dans tous les quartiers et pas pour tous les publics ». Il y a beaucoup à faire dans les quartiers populaires de la périphérie est de Paris et dans de nombreux quartiers proches du boulevard périphérique, par exemple. Dans ces quartiers, les tours de logements sociaux sont souvent prédominantes, les épiceries et les équipements collectifs tels que les centres sportifs et les cliniques sont rares. Cela a des conséquences particulièrement graves pour les personnes âgées et les personnes à mobilité réduite, souligne M. Rolland.

Plus près du cœur de Paris, dit-elle, se trouvent des quartiers « caractérisés par ce que nous appelons la « mono-activité », une activité commerciale unique occupant toute une rue ». Ces zones se situent notamment autour de la partie orientale de la ceinture intérieure de la ville, dominée par les bureaux et les petits commerces, laissant les rues animées les jours ouvrables pour devenir calmes et peu attrayantes le soir et le week-end.

Le travail de M. Rolland en tant que commissaire de la ville de 15 minutes consiste à coordonner les efforts des différents services. En septembre, par exemple, 10 terrains d’école parisiens ont rouvert leurs portes en tant que « cours d’oasis » vertes, portant le total à 41 depuis le début de l’initiative en 2018. Chacune d’entre elles a été plantée d’arbres et réaménagée avec des surfaces douces et absorbant la pluie, ce qui permettra de lutter contre la chaleur estivale. Les cours sont laissées à disposition après l’école pour servir de jardins publics ou de terrains de sport, et elles s’ouvrent sur des « rues d’école » réaménagées où les voitures sont interdites ou fortement limitées et où des arbres et des bancs ont été ajoutés. De telles transformations, explique M. Rolland, impliquent le regroupement des services responsables de l’éducation, des sports, des routes et des parcs, ainsi que des entreprises locales et des organisations communautaires.

  • Paris est loin d’être la seule ville à tenter ce genre de transformation. Les nouvelles « Mini-Hollands » de Londres importent des idées de planification néerlandaises qui cherchent à réduire ou à bloquer l’accès des voitures aux centres commerciaux des quartiers.
  • Barcelone a transformé des tronçons de route de 400 mètres sur 400 mètres dans des zones dominées par des tours d’appartements en « superblocs » pour la plupart dépourvus de voitures.
  • Madrid a déclaré qu’elle prévoyait de copier cette approche, conformément à son objectif d’être une « ville de 15 minutes » lorsqu’elle se remettra de la pandémie.
  • Milan a déclaré la même chose, en espérant rendre permanentes les pistes cyclables et les trottoirs du Covid-19 au fur et à mesure que son économie se restabilise.

Mais transformer la ville des 15 minutes en un véritable mouvement mondial nécessitera une grande bataille sur une tension urbaine fondamentale : la primauté de la voiture.

C’est une chose de transformer un Paris ou un Barcelone – des villes qui ont été presque entièrement façonnées avant l’invention de l’automobile – en une utopie centrée sur le quartier. Les transformer, c’est un peu comme relooker un mannequin. Le défi est bien plus grand dans les villes jeunes et tentaculaires d’Amérique du Nord ou d’Australie, où la voiture reste le moyen de transport dominant.

Certains font des efforts.

  • Depuis 2017, Melbourne travaille sur un plan de planification à long terme centré sur le « quartier des 20 minutes ». Mais si les aspirations de la ville sont similaires à celles de Paris, les enjeux de leur mise en œuvre ne pourraient guère être plus différents, notamment dans les zones situées au-delà du centre et de la proche banlieue, déjà en pleine densification. « Certaines banlieues moyennes sont bien desservies par les transports publics et commencent à se densifier, mais d’autres ne sont pas sur la bonne voie », explique Roz Hansen, urbaniste qui a supervisé la préparation du projet de Melbourne. « Pendant ce temps, les banlieues extérieures sont encore très peu denses, en partie à cause de la mauvaise qualité des transports publics ».

La ville a essayé d’améliorer les transports et les possibilités d’emploi dans les banlieues extérieures, qui sont marquées par des maisons individuelles. Certaines des banlieues moyennes ont accueilli des projets pilotes dans le cadre desquels de nouveaux développements commerciaux et résidentiels mixtes sont encouragés et les rues sont réaménagées afin d’augmenter l’espace pour les cyclistes et d’améliorer les possibilités de marche. Mais pour créer et relier de véritables quartiers de 20 minutes, il sera essentiel d’investir dans les transports publics. Les bureaucrates n’ont cessé de se dire : « Oh, il s’agit aussi de prendre sa voiture pour un trajet de 20 minutes », mais cela n’a rien à voir avec la voiture », explique M. Hansen. « Le quartier des 20 minutes est un lieu où les modes de transport sont actifs et où l’accessibilité d’une zone est accrue. Si vous marchez, votre zone de chalandise s’étend sur 1 à 2 kilomètres. Si vous faites du vélo, cela peut aller jusqu’à 5 à 7 kilomètres. Avec les transports publics, cela peut aller de 10 à 15 kilomètres ».

« Bien sûr, nous devons adapter ce concept aux différentes réalités. Tous les gens n’ont pas la possibilité d’avoir un emploi dans les 15 minutes alentours »

Les villes américaines qui ont des projets tout aussi optimistes s’efforcent également de trouver un équilibre entre vision et réalité. En 2016, le maire de Detroit, Mike Duggan, a élaboré un plan visant à transformer les couloirs à forte densité situés en dehors du quartier central des affaires dans sa ville tentaculaire de 140 miles carrés en quartiers de 20 minutes. À ce jour, son avant-garde est une amélioration de 17 millions de dollars pour les piétons dans le quartier de Livernois-McNichols, à 9 miles au nord-est du centre-ville. Le projet s’est achevé au début de l’année 2020 avec un accent mis sur des rues plus étroites, des trottoirs plus larges pour les cafés et un nouvel éclairage. Les résidents et les propriétaires d’entreprises ont été largement satisfaits des améliorations ; une promenade jusqu’au supermarché est maintenant une ambition beaucoup plus agréable.

Mais cette fonction urbaine de base est hors de portée pour la grande majorité de la ville. On estime que 30 000 citoyens n’ont pas accès à une épicerie à service complet, selon un rapport publié en 2017 par le Conseil de la politique alimentaire de Detroit. Katy Trudeau, directrice adjointe de la planification et du développement de la ville, affirme qu’il n’y a pas si longtemps, de nombreuses personnes devaient se rendre en banlieue pour faire leurs courses et autres achats. La situation s’est globalement améliorée, et neuf autres districts ont été ciblés pour des améliorations sur le modèle de celui de Livernois-McNichols. Pourtant, les problèmes fiscaux chroniques et les vastes étendues de structures délabrées laissées vacantes par le déclin de la population de la ville ont rendu peu plausible une transformation rapide.

Jusqu’à présent, la plupart des réalisations de Detroit dans le cadre de la rubrique 20 minutes ont été modestes, notamment les mesures prises en vue d’un plan de transport global et les investissements permanents dans l’éclairage et le resurfaçage. M. Trudeau évoque également un nouveau fonds de logement abordable public-privé de 50 millions de dollars, qui vise à aider les résidents à faible revenu à rester sur place alors que la valeur des propriétés augmente dans les quartiers en cours de réaménagement. « Ces choses peuvent sembler vraiment fondamentales à Paris, mais ici nous avons tellement souffert sous forme de perte de population et d’incertitude financière sous forme de faillite », dit-elle. « Nous devons équilibrer ces stratégies concentrées avec des stratégies à l’échelle de la ville qui aident chacun à améliorer sa qualité de vie ». L’étiquette de 20 minutes a surtout servi de raccourci utile pour communiquer les objectifs de la ville aux résidents et aux investisseurs. Mme Trudeau espère que des initiatives telles que le fonds pour le logement permettront d’inclure un échantillon diversifié de la population.

Les plans de Detroit ont été en partie inspirés par Portland, Ore. qui est célébré dans les milieux urbanistiques comme un modèle de planification urbaine américaine. De tous les grands métros américains, Portland a le taux de déplacements à vélo le plus élevé, une frontière étroite qui définit son étendue et des politiques avant-gardistes visant à stimuler une production de logements denses et à faible coût. « On nous confond souvent avec Paris », plaisante Chris Warner, directeur du Bureau des transports de Portland (PBOT).

Pourtant, même dans ce cas, il faudra des années pour atteindre le niveau de compacité qui fait d’un « quartier complet », comme le prévoit le plan 2013 de la ville. Environ trois quarts des terrains résidentiels de Portland sont occupés principalement par des maisons individuelles, et plus de la moitié de sa population se déplace en voiture. Un récent rapport de la Brookings Institution qui a étudié les comportements de déplacement locaux a révélé que parmi six zones métropolitaines américaines, Portland avait la distance moyenne la plus courte pour les personnes se rendant au travail, faisant des achats et des courses. Mais cette distance était encore de 6,2 miles, soit à peine 15 minutes de marche ou de vélo pour se rendre chez le dentiste ou à la laverie. Pour lutter contre ce phénomène, PBOT consacre la majeure partie de son budget d’investissement de 150 millions de dollars à l’amélioration des infrastructures pour la marche et le vélo dans des quartiers complets, ainsi qu’aux transports en commun pour les relier.

Adie Tomer, membre du programme de politique métropolitaine de Brookings et co-auteur du rapport, explique que le concept des 15 minutes ne tient pas la route en Amérique parce que « les Américains vivent déjà dans une ville à 15 minutes, c’est juste qu’ils couvrent de vastes distances en voiture ». Les urbanistes préoccupés par l’habitabilité des villes et l’augmentation des émissions de carbone pourraient bien se concentrer sur la distance plutôt que sur le temps, dit-il. Il suggère que la « ville de 3 miles » pourrait mieux résonner.

Quelle que soit la manière dont le concept est présenté, Art Pearce, responsable de la planification politique et des projets du PBOT, voit des signes indiquant que les habitants de Portland gardent leurs déplacements plus près de chez eux alors que la pandémie change la manière dont ils se comportent avec leur environnement. « Nous voyons beaucoup de gens qui adaptent leur comportement pour se concentrer davantage sur leur communauté », dit-il. « Cela permet de renforcer ces liens alors que les gens retournent à une vie plus normale ».

Une chose dont il faudra tenir compte dans toutes les villes de 15 minutes, c’est l’équité sociale, et en particulier le logement abordable, comme le souligne M. Trudeau de Detroit. De nombreux services de quartier dépendent de travailleurs à faibles revenus qui font souvent de longs trajets, et une ville à 15 minutes n’en est pas vraiment une si seuls les nantis peuvent rester sur place. C’est pourquoi Paris aspire à ce que 30 % de son parc de logements soient du domaine public d’ici 2030, et ce pourcentage augmente même dans les quartiers riches, malgré la résistance des voisins aisés. « Cela fait partie intégrante du programme d’Anne Hidalgo pour résister à la pression immobilière, maintenir le logement public et diversifier l’offre de logements pour la classe moyenne », déclare M. Rolland, le commissaire de la ville à 15 minutes.

De telles mesures peuvent, dans une certaine mesure, contrebalancer les tendances de Paris vers des loyers élevés et une polarisation sociale. Mais dans une ville où les prix de l’immobilier ont augmenté même pendant la pandémie, il est peu probable qu’elles l’emportent complètement. Et d’autres objectifs de la ville des 15 minutes, comme l’écologisation et la piétonnisation du cœur de Paris, risquent d’aliéner les banlieusards à faible revenu. Cette accusation a été portée contre l’administration d’Hidalgo en 2016, après qu’elle eut introduit des modifications au quai inférieur de la Seine qui ont éliminé une route clé pour les banlieusards en voiture. Valérie Pécresse, présidente du conseil régional d’Île-de-France, qui englobe la banlieue de Paris, a accusé Hidalgo d’agir de « manière égoïste » en imposant des fermetures de routes, notant que « certaines personnes n’ont pas d’autre solution que de se rendre à Paris en voiture pour le travail, parce qu’elles n’ont pas les moyens d’y vivre ». D’autres ont souligné une préoccupation connexe : en donnant la priorité aux infrastructures locales, les gouvernements négligeront des investissements régionaux dont le besoin se fait cruellement sentir, tels que les systèmes de transit pour les navetteurs plus éloignés.

M. Moreno reconnaît que de larges segments de la population pourraient ne jamais profiter de la vie plus lente et localisée qu’il envisage. « Bien sûr, nous devons adapter ce concept à des réalités différentes », dit-il. « Tous les gens n’ont pas la possibilité d’avoir un emploi dans les 15 minutes. » Mais il souligne que la situation de nombreuses personnes pourrait être profondément modifiée, ce qui, selon lui, se produit déjà en raison de l’annulation des trajets domicile-travail due à la pandémie. Selon lui, les bureaux d’entreprise centralisés sont une chose du passé ; le télétravail et les constellations de centres de co-travail sont l’avenir.

La ville de 15 minutes pourrait également être considérée comme ce que l’écrivain Dan Hill a identifié comme une forme d' »urbanisme post-traumatique » – une façon de se remettre des assauts de choses telles que la spéculation immobilière, le sur-tourisme et maintenant la pandémie. Il est déjà clair à Paris, dit M. Rolland, que la ville a besoin d’un réseau médical plus localisé, « pour que les gens ne se sentent pas obligés d’aller directement aux urgences ».

Après les traumatismes incessants de 2020, il y a une nostalgie séduisante à l’égard d’un accent renouvelé sur les quartiers, même si cela ne répond qu’à certains des défis modernes de la ville. Cela aussi, reconnaît Moreno, en soulignant encore une fois les possibilités de récupération de son idée avant tout. « La ville en 15 minutes est un voyage, une ligne directrice, une possibilité de transformer le paradigme de notre mode de vie au cours des prochaines décennies », dit-il. « Avant, les gens perdaient du temps utile. Avec la ville à 15 minutes, nous voulons qu’ils la regagnent ».

Via Bloomberg

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