Les banlieues américaines vont ressembler davantage aux villes européennes

La COVID-19 pourrait accélérer un schéma qui transforme les développements ennuyeux, axés sur le transport en commun, en quartiers qui ressemblent à des villes animées. Mais il y a des risques, rapporte Fastcompany.

Au cours des dernières décennies, les développements axés sur le transport en commun se sont multipliés dans les banlieues périphériques d’Amérique du Nord, ajoutant des maisons et des magasins à proximité des lignes de transport en commun qui font la navette entre les travailleurs et les centres-villes. Il s’agit d’un ancien style de développement, plus familier dans les pays européens denses et riches en transports en commun, mais qui a suscité un regain d’intérêt dans les années 1990. Dans des endroits comme Pasadena, en Californie, et Aurora, dans l’Illinois, les projets TOD (Transit-oriented development) ont tiré parti de l’accès aux transports en commun pour créer un sentiment d’urbanité à multiples facettes dans des endroits où il n’aurait peut-être pas émergé de lui-même.

Mais aujourd’hui, avec la pandémie qui bouleverse les habitudes de déplacement et soulève des questions sur l’avenir des quartiers d’affaires centraux, la forme des TOD est en train de changer. Ils pourraient bientôt passer du statut de centres de transit à celui de quartiers ouverts 24 heures sur 24. « Je pense que vous allez voir un type différent d’offre commerciale régionale, des choses qui sont un peu plus favorables à la vie quotidienne qu’à la commodité », déclare Robyn Brown, directrice associée d’IBI Group, une société de services professionnels de développement urbain.

Comme le dit Brown, le modèle traditionnel de déplacement des gens de la banlieue vers les villes est peut-être en train de disparaître. « Auparavant, on voyait des déplacements bidirectionnels de la banlieue au centre-ville, et ce ne sera plus le modèle dominant », dit-elle. « Vous pouvez voir les TOD augmenter leurs services de bureau et de vente au détail pour en faire des lieux plutôt que des centres où vous vivez et peut-être jouez, mais où vous allez toujours au centre-ville pour votre travail ».

L’intérêt pour les TOD n’a pas diminué ces dernières années, ni même pendant la pandémie, dit Mme Brown, mais « une reconnaissance du fait qu’ils pourraient être différents, et je pense que cela affecte les réflexions sur la programmation et le type d’utilisation des sols ». Et cela pourrait signifier que les développements orientés vers le transport en commun qui sont planifiés et conçus maintenant finiront par être très différents de ce qui a été construit jusqu’à présent.

« Il y a eu une vague de TOD à la fin des années 90 et au début des années 2000 qui, dans un contexte suburbain, a eu tendance à ressembler à un centre-ville plus dense, réellement axé sur les logements multifamiliaux avec des commerces de détail au rez-de-chaussée », explique Drew Williams-Clark, directeur général de la résilience urbaine au Center for Neighborhood Technology de Chicago, qui est axé sur les communautés durables. Un exemple célèbre est celui d’Orenco Station, un développement de quartier TOD juste à l’extérieur de Portland, dans l’Oregon. Construit à partir de zéro et ouvert en 2003, ce développement se caractérise par des rues étroites, une architecture d’inspiration régionale et une variété de types de bâtiments avec de nombreux commerces au rez-de-chaussée.

Certains TOD, mais pas tous, ont cherché à créer des mini-districts, avec un mélange sain d’utilisations commerciales et résidentielles et en mettant fortement l’accent sur les banlieusards et les personnes sans voiture. Cependant, ce qui a été construit n’a pas toujours été à la hauteur.

« C’était toujours le rêve du TOD, que nous puissions obtenir ce véritable mélange d’usages qui profite à tous, quel que soit leur revenu, leur culture ou leur race. Mais cela n’a pas vraiment été le cas lors de la première vague », déclare Williams-Clark. « Les personnes qui dépendent des transports en commun plutôt que de l’automobile ne peuvent pas nécessairement se permettre des loyers de luxe, et c’est la première chose qui a eu tendance à apparaître lorsque le zonage du TOD a été mis en place ».

Mais même avant la pandémie, les offres de TOD ont commencé à changer. Plutôt que d’être dominés par des chaînes de restaurants nationales, certains TOD de banlieue de Chicago ont commencé à voir des commerces de détail plus centrés sur le voisinage, comme les dépanneurs ou les endroits où l’on peut remplacer un écran de téléphone fissuré, dit-il.

Selon M. Brown, cette tendance vers des lieux de travail en direct commence à orienter la planification de nouveaux TOD en Ontario, au Canada, où le système régional de transport en commun GO est en cours d’expansion. Elle signale un projet de développement dans la ville de Milton, à environ 30 miles au sud-ouest de Toronto, où les dirigeants de la ville ont récemment mis en place des plans pour réaménager le centre-ville en un quartier résidentiel piétonnier, avec la gare régionale en son centre.

« Je pense que c’est l’influence de la ville à 15 minutes et de faire de ces lieux de petites communautés où l’on peut vraiment vivre », dit M. Brown. « Le transport en commun vous donne accès à d’autres zones mais n’est pas le point central quotidien ».

Selon elle, d’autres projets TOD de banlieue suivront probablement un modèle similaire, en mettant l’accent sur les besoins des résidents, et une forme urbaine axée sur les piétons et les cyclistes plutôt que sur les voitures.

Mariia Zimmerman, consultante en urbanisme et en TOD, affirme que ce type de communautés à usage mixte fonctionnant 24 heures sur 24 est susceptible de devenir plus courant dans les TOD de banlieue. « Je ne sais pas si c’est nouveau, mais il se peut que le marché suburbain soit plus actif », dit-elle à Fast Company par e-mail. « Toutes ces dynamiques sont bien sûr en mouvement en ce moment, mais je reste optimiste qu’à long terme, les modernisations suburbaines qui soutiennent lTODATC et l’urbanisme à usage mixte praticable à pied auront un effet durable ».

La COVID-19 pourrait accélérer cette tendance. « La pandémie fait apparaître tous ces phénomènes fous sur le marché de l’immobilier », déclare Williams-Clark. « Et le plus important est que dans les zones urbaines, nous avons vu cette tendance des gens avec des moyens à se déplacer vers des zones riches en transports en commun. »

Cela peut conduire à des offres commerciales et civiques plus diversifiées, mais cela pourrait aussi créer des difficultés pour les ATC qui n’ont pas de logement abordable. Alors que les développements suburbains commencent à ressembler davantage à des quartiers urbains riches, ils risquent de se transformer en terrains de jeux pour les riches et d’aliéner ceux qui veulent l’action d’un quartier urbain sans le coût élevé.

Selon M. Brown, il est trop tôt pour dire si les effets de la pandémie entraîneront des changements durables et à grande échelle dans les habitudes de déplacement et si le déplacement de la population entraînera directement une plus grande implication des centres de quartier. Mais, dit-elle, il est peu probable qu’ils disparaissent de sitôt. « Du point de vue du marché et du développement privé, c’est encore un pari assez solide, car vous vous appuyez sur une énorme infrastructure », dit-elle. « C’est un modèle commercial durable à long terme pour beaucoup de promoteurs.

Via Fastcompany

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