Cet urbaniste a créé un nouveau système de mesure pour identifier les intersections les plus effrayantes d’une ville.

En mesurant la charge de travail cognitive des cyclistes lorsqu’ils traversent différents quartiers d’une ville, on peut déterminer les endroits qui ont besoin de plus de dispositifs de sécurité, explique Kristin Toussaint pour Fastcompany.

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Lorsque les responsables municipaux et les urbanistes mesurent la sécurité des rues, ils le font généralement en comptant le nombre d’accidents : Combien de fois un conducteur a-t-il heurté un autre conducteur, ou un piéton traversant la route, à cette intersection particulière ? Pour Megan Ryerson, ingénieur des transports et urbaniste à l’université de Pennsylvanie, cette vision de la sécurité est trop étroite. Nous pouvons compter les accidents et les décès, mais ces chiffres ne nous disent rien sur ce que ressentent les gens lorsqu’ils se déplacent dans une ville.

Cette métrique limite également la façon dont nous commençons à mesurer le concept de « sécurité« . Une carte des points chauds des accidents ne nous dit pas quelles routes les gens évitent complètement parce qu’ils ne se sentent pas en sécurité sur cette route. Cela signifie également qu’une mesure de sécurité peut n’être mise en place qu’après un certain nombre d’accidents, de sorte que la façon dont nous mesurons ou planifions la sécurité a un « coût humain réel », explique Mme Ryerson. Au lieu de cela, elle a créé une autre mesure, basée sur des données biométriques qui peuvent identifier les parties dangereuses ou difficiles de l’infrastructure urbaine avant même qu’un accident ne se produise.

Pour son étude, un groupe de cyclistes a pédalé autour de Philadelphie en portant des lunettes de suivi oculaire et un gyroscope qui recueillait des données sur le moment et l’endroit où ils bougeaient les yeux, ainsi que sur la fréquence et les moments de leur parcours où ils faisaient pivoter leur tête. Ces mouvements indiquaient la charge de travail cognitive et les niveaux de stress que les cyclistes ressentaient lorsqu’ils traversaient différents types d’infrastructures routières, comme une bande cyclable protégée sur un tronçon, puis une « zone de mélange » – une zone où il n’y a pas de séparation physique entre les vélos et les voitures – sur le tronçon suivant.

Les chercheurs ont suivi quatre indicateurs de la charge de travail : la vitesse et la position du regard (la quantité de mouvements oculaires par seconde) ; les angles verticaux et latéraux ; et les angles gyroscopiques verticaux et latéraux, qui correspondent au fait que les cyclistes tournent la tête pour regarder par-dessus leur épaule ou inclinent la tête de haut en bas pour chercher les nids de poule ou lire les panneaux de signalisation.

« Lorsque la charge cognitive est très élevée, le risque de commettre une erreur est beaucoup plus grand que lorsque la charge cognitive est faible », explique M. Ryerson, également auteur principal de l’étude, publiée récemment dans la revue Accident Analysis & Prevention. Si la conception d’une route entraîne déjà une charge de travail cognitive élevée et qu’un événement inattendu se produit – un piéton qui sort du trottoir ou un conducteur qui s’engage dans la voie cyclable – il devient plus difficile pour un cycliste de traiter cette nouvelle information et de réagir à temps.

La mesure de la charge de travail cognitive à partir des mesures des yeux et de la tête n’est pas nouvelle. Elle est utilisée pour définir des politiques concernant le nombre d’avions qu’un contrôleur aérien peut gérer en même temps, et les limites de vitesse dans les virages, en fonction de la distance que le conducteur peut voir devant lui. Quiconque a déjà fait du vélo dans une ville sait que les tronçons de route où le niveau de stress est le plus élevé et où il faut se concentrer davantage sont évidents, contrairement à des zones comme les pistes cyclables protégées, où la crainte d’un accident est relativement faible. Les conclusions de Ryerson, basées sur des données biométriques, apportent des preuves concrètes à ces sentiments.

En ce sens, ses conclusions ne sont pas si surprenantes. « Je ne suis pas la première à dire que les zones de mélange sont moins sûres [que les pistes cyclables protégées], et nous savons même, grâce aux données sur les accidents, que les zones de mélange sont celles où il y a le plus d’accidents par rapport aux zones protégées », dit-elle. « Mais ce que je peux dire maintenant, c’est : Hé, j’ai quatre nouvelles variables qui sont continues et axées sur l’humain, qui peuvent être utilisées pour mesurer la sécurité plutôt que d’attendre que quelqu’un meure. »

Bien que le fait que les cyclistes subissent un stress et une charge de travail cognitive plus élevés dans les zones moins protégées de la route n’ait pas été choquant, il y a eu une découverte surprenante : Quel que soit leur niveau d’expérience, tous les cyclistes ont connu leurs moments de stress les plus élevés aux mêmes endroits. Les chercheurs ont découvert ce phénomène en normalisant les niveaux de stress et de charge de travail d’une personne par rapport à sa propre base de référence, plutôt qu’en examinant les 39 participants et en extrayant les mesures les plus élevées. « Même si, par exemple, je suis un cycliste nerveux, qui regarde partout, et que vous êtes un cycliste confiant, qui regarde droit devant, nous avons tous deux connu nos moments de stress les plus élevés exactement aux mêmes endroits », explique M. Ryerson. « Cette seule constatation indique que c’est l’infrastructure qui suscite ces réactions. »

Maintenant que Ryerson a établi ces nouveaux paramètres pour mesurer la sécurité, elle les utilise pour faire une comparaison avant/après d’une bande cyclable récemment installée à Philadelphie, afin de voir si le changement d’infrastructure a eu un effet sur le stress et la charge de travail cognitive des cyclistes. Elle espère que cela contribuera à modifier la définition de la sécurité, qui ne sera plus axée sur les accidents et les décès, mais sur le stress, la charge de travail et le ressenti des piétons et des cyclistes. « Ce faisant, dit-elle, je pense que nous obtiendrons une vision plus complète, une vision plus centrée sur l’humain, de la sécurité dans nos villes. »

 

 

 

 

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